Las dos principales navieras portacontenedores del mundo, MSC y Maersk, que hace años operaron comercialmente de manera conjunta en la alianza 2M, que decidieron abandonar definitivamente el 1° de enero de 2025, ya tomaron la decisión operativa de desarmar sus flotas y desplegar sus buques en servicios de manera individual.
La publicación especializada The Loadstar dio cuenta de la decisión y citó a la consultora Alphaliner en su reporte: “Los servicios que anteriormente operaban con una combinación de barcos de MSC y Maersk se han modificado gradualmente para dejar un operador de barco por circuito”.
La decisión afecta principalmente los tráficos transatlánticos y transpacíficos y, en la ruta entre Asia y el Norte de Europa, los proveedores digitales dan cuenta de que Maersk ya es un operador en solitario en las rutas AE5/Albatross, AE10/Silk y AE7/Condor, mientras que MSC quedó dedicado a los servicios AE55/Griffin y AE6/ Lion.
Caminos diferentes
Desde hace un tiempo ya, MSC se convirtió en el máximo operador marítimo de servicios regulares, y manifestó su intención de dedicarse plenamente al negocio del transporte: su flota de 5,5 millones de TEU -con órdenes de construcción por 1,5 millón adicionales- dan cuenta de que “podría operar de forma independiente en poco tiempo, si fuera necesario”, destaca la publicación.
Por su parte, Maersk continúa abocado a consolidarse como integrador global de soluciones logísticas, donde el transporte marítimo será uno más de los negocios de su portfolio. El director general de Maersk, Vincent Clerc, señaló oportunamente que “los acuerdos para compartir buques no encajaban con las aspiraciones de Maersk de convertirse en un integrador global”.
Cambios estructurales
Según Alphaliner, la ruptura de la Alianza 2M “provocará profundos cambios estructurales en el mercado de los buques de línea”.
Por ejemplo, la Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco+OOCL y Evergreen) ya era la mayor alianza operativa con una capacidad combinada de 4,22 millones de TEU en comparación con THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming. y HMM) que ofertaba 3,1 millones de TEU.
Además, los miembros de la Ocean Alliance tienen una enorme cartera de pedidos -2,38 millones de TEU- que se entregarán a partir del año que viene, incluidos 36 buques ultragrandes que se reservarán para las rutas entre Asia y Europa.
A pesar de la interpretación de que las alianzas marítimas seguirán siendo una forma legal para que los transportistas cooperen tras la reciente decisión de la Unión Europea de no extender el Reglamento de Exención por Bloques de Consorcios (CBER) del transporte marítimo, Alphaliner especuló sobre si la enorme expansión planeada de por la Ocean Alliance podría ser una prueba de fuego para el nuevo orden regulatorio.
