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La Prefectura Naval Argentina dictaminó luego de una inspección que el Puerto de Mar del Plata “no cumple con las condiciones mínimas de seguridad” establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI) en el Código PBIP (protección de buques e instalaciones portuarias).

En tanto autoridad de aplicación del Código PBIP, la Prefectura encontró 31 ítem en una inspección extraordinaria que determinaron la pérdida de este reconocimiento de calidad internacional por parte del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, que había obtenido en 2005.

“Con motivo de la auditoría extraordinaria en materia de protección marítima realizada el pasado 20 de setiembre al Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata (terminales unificadas 2 y 3), se detectaron 31 deficiencias en la aplicación de las medidas seguridad que dicha instalación debía aplicar para mantener el estándar fijado por el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias”, señalaron a Trade News desde el Departamento de Protección Marítima y Puertos de la Prefectura.

“Las deficiencias halladas –continuaron– afectaban las medidas para prevenir la seguridad perimetral; asimismo se constató que el control de personas y vehículos no era adecuado de acuerdo con lo previsto en el Plan de Protección de la Terminal, no se cumplían con las pautas correspondientes a auditoría interna y existe falta de concientización del personal de seguridad para la adecuada vigilancia de  personas y cargas”.

“Por esta razón –concluyen– esta autoridad marítima entendió que las deficiencias acumuladas por la Terminal Portuaria demuestra que no reúne los requisitos mínimos necesarios para mantener vigente la Certificación otorgada, procediéndose en consecuencia al retiro de la Declaración de Cumplimiento, hasta tanto se subsanen dichas deficiencias”.

Rebaja de status

¿Qué significa perder la certificación PBIP? Que se pierde una garantía de seguridad que ofrece el código y que es una condición de reconocimiento tomada en cuenta en todo el mundo tanto por las líneas marítimas como por terceros puertos.

“Si una carga se exporta por un puerto, y llega a Rotterdam, por ejemplo, el puerto de destino se fija, como mínimo, que esa carga haya sido embarcada en un puerto certificado como PBIP. Si ve que el puerto de origen no tiene el certificado, puede decidir dejarlo en rada una semana e inspeccionarlo”, explicaron desde la Dirección de Policía Judicial, Protección y Puertos a Trade News.

Es decir, perder este “visado” puede derivar en mayores costos por demoras adicionales.

Así como la Organización Mundial de Aduanas (OMA) busca los países establezcan acuerdos de reconocimiento mutuo para los programas nacionales de operadores económicos autorizados (OEA), y así facilitar y agilizar el comercio de bienes, los buques y los puertos descansan en estos estándares de seguridad que emanan desde la Organización Marítima Internacional (OMI), y que son avalados por, en el caso argentino, la Prefectura.

“Nos preocupa la Argentina”

“Nuestra preocupación no es un puerto, es la Argentina”, reconocieron en Prefectura.

La protección de puertos y buques es una prioridad global de los Estados en su lucha contra delitos como el narcotráfico, contrabando de armas y terrorismo, que suelen utilizar la logística de las cargas en el comercio internacional para llevar a cabo ilícitos. Por esa razón, se extrema la precaución en la circulación de personas y en el monitoreo de las cargas en los puertos. Las mayores exigencias nacieron a partir de los atentados terroristas a los Estados Unidos en septiembre de 2001.

El Código PBIP, no obstante, es un cúmulo de recomendaciones a partir del cual los puertos le presentan un plan a la autoridad de aplicación para “graduarse” de puertos seguros internacionalmente.

“Son los propios puertos los que elaboran un plan, que deben cumplir, para ser OPR (operador portuario registrado en cumplimiento del código PBIP). Y cada OPR tiene un responsable OPIP (oficial de protección de instalaciones portuarias), que es el responsable directo de la ejecución del plan presentado ante las autoridades. La Prefectura verifica el cumplimiento y realiza observaciones”, indicaron desde la fuerza.

“Si no se puede tener un paredón o cerco perimetral, hay que poner seguridad privada. Si no se tiene luz eléctrica en un sector, hay que contar con un generador. Si no hay cámaras o no funcionan, hay que instrumentar un monitoreo manual”, explicaron.

Operar normalmente 

“No significa que el puerto no pueda operar”, añadieron desde la Prefectura. De hecho, la certificación PBIP es un aval internacional y en la Argentina son 104 los puertos que cuentan con ella.  Los que no tienen el PBIP tiene una certificación local, Regiseport, que otorga la Prefectura y que tiene menos requisitos en comparación con los requerimientos internacionales.

El presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, Martín Merlini, realizó “descargos” en medios periodísticos marplatenses en los que relativizó la medida en el hecho de que “se puede seguir operando normalmente”, y se permitió “discrepar” con los argumentos que llevaron a la decisión tomada por la autoridad de aplicación en materia de seguridad.

Pero de nuevo, el programa es voluntario: estar certificado tener un “diploma” que se exhibe comercialmente para integrar el circuito internacional de puertos seguros. Para ello se acude al arbitraje de la Prefectura. Resulta curioso protestar por la decisión arbitral cuando se incumplió con un programa autoexigido.

¿Qué puede pasar a partir de ahora? En el mejor de los casos, nada y que las líneas internacionales que operan en Mar del Plata (MSC y Maersk) lo sigan haciendo normalmente. En el peor de los casos, que el sistema penalice al puerto con mayores costos o suspensiones. Económicamente, podría además encarecer las pólizas de seguros de las actividades conexas con el puerto degradado.

“Existe una gran preocupación entre las navieras”, indicaron fuentes logísticas que operan regularmente en Mar del Plata. “Se había logrado mucha confianza (de las navieras) pero ahora los puertos de destino como Río Grande o Santos pueden negarse a recibir un buque que venga de un puerto con problemas de seguridad”.