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A la incomodidad que genera entre los prácticos argentinos determinadas decisiones del Gobierno argentino, ahora se suma la queja del practicaje uruguayo ante de la decisión de las autoridades argentinas de reducir el margen bajo la quilla mínimo permitido en 6 centímetros.

La Corporación Uruguaya de Prácticos del Río Uruguay, Río de la PLata y Litoral Marítimo Oceánico emitieron esta semana un comunicado firmado por su presidente, Sergio Gorriaran, donde manifiestan un “enérgico rechazo a la intención argentina de bajar en “6 centímetros el margen bajo quilla en pos de minimizar tiempos de espera y demoras” y llevarlo a “54 centímetros en buques de hasta 10,68 metros de calado en el tramo comprendido por Paso Banco Chico, Canal Intermedio y Canal Punta Indio”.

“Los integrantes de esta Corporación, en virtud del uso compartido de estos canales por buques que se dirigen o provienen de puertos de Uruguay manifestamos el enérgico rechazo a dicha modificación unilateral e inconsulta”, destacaron los prácticos uruguayos.

Amplían que la medida está “motivada únicamente en intereses comerciales en directo detrimento de la seguridad en la navegación y el cuidado del medio ambiente”.

“Los canales referidos –amplían– de una sola vía no han sido modificados ni en su profundidad ni en su ancho, por lo que disminuir los márgenes de seguridad aumenta significativamente el riesgo de una varadura y la posibilidad de acaecimiento en cruces, teniendo en cuenta el aumento de las limitaciones de maniobra en buques con bajo margen (bajo quilla), adicionando a ésta ecuación el squat (efecto de modificación del calado al navegar en aguas con poca profundidad) y factores externos como corrientes y vientos”, concluyeron los prácticos del país vecino.

Antecedente

La Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje argentina remitió el mes pasado una nota al subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saul, donde advirtió sobre lo inconveniente de la decisión oficial de reducir el margen de seguridad bajo quilla “con la finalidad de continuar minimizando o evitando demoras a los buques que deban franquear pasos críticos”.

“En los últimos años no se ha realizado ninguna mejora en los canales que lo justifique, ni en su profundidad ni en su ancho, y los buques que ingresan en el Río de la Plata cada vez son de mayor manga y eslora”, señalaba la misiva.

El reclamo del practicaje refiere a que mientras el Estado, garante de la seguridad, “en vez de mejorar los estándares de seguridad los disminuye (esta vez en 6 centímetros) por una presión netamente económica de los exportadores”. Esto es: “Permitir que los buques naveguen con más carga aumentando exponencialmente la inseguridad”.

Tras informar a los organismos internacionales (Organización Marítima Internacional, OMI; la Asociación Internacional de Pilotos Marítimos, IMPA; así como a compañías de seguros y armadores), los prácticos indicaron que “nos veremos en la obligación de evitar los cruces en el Canal Punta Indio que se transformará, con esta medida, en lo que nunca debió haber dejado de ser: un canal de una sola vía”.

3 comentarios

  • Marcos De Vincenzi dice:

    En relación a la UKC también es importante considerar la incidencia del denominado “fondo náutico” o “profundidad náutica”, que en general sabemos que en el Río de la Plata existe, y sin embargo nunca hemos hecho el esfuerzo de estudiarlo correctamente, como muchos otros países lo hicieron.

  • Marcos De Vincenzi dice:

    La pregunta de Antonio es muy buena. Es la PNA la que debe regular estos aspectos (quizás lo hizo y no lo sabemos). La Prefectura Naval Argentina, a través de la Ordenanza N° 4/2000, establece: “Para navegar por los Canales PUNTA INDIO, INTERMEDIO, PASO BANCO CHICO, ACCESO AL PUERTO DE BUENOS AIRES HASTA EL KM 12 y EMILIO MITRE, los buques dejarán un margen de seguridad mínimo bajo la quilla no inferior a 0,60 m. A esos fines, los calados máximos serán calculados teniendo en consideración los distintos factores y efectos evolutivos que incidan para su determinación, particularmente la velocidad del buque durante la navegación en los canales y áreas de aguas restringidas”. Entiendo que luego otra Ordenanza complementó la N° 4/2000, sin derogarla, ampliando la UKC requerida para buques de mayor calado.
    No obstante, cuando nos referimos a la UKC, es importante aclarar si se trata de la UKC Bruta (con el buque “estático”) o la UKC Neta (con el buque “navegando”). La PNA no lo expresa en forma palmaria en la Ordenanza N° 4/2000, pero lo dejo entrever al mencionar “…los calados máximos serán calculados teniendo en consideración los distintos factores y efectos evolutivos que incidan para su determinación, particularmente la velocidad del buque…”. Al hablar de velocidad del buque se refiere fundamentalmente a los efectos del squat y a la respuesta vertical del buque ante el oleaje (ambos dependientes de la velocidad del buque). Estos dos aspectos son, en esencia, lo que diferencia a la UKC Bruta de la UKC Neta. Quiere decir que los 60 cm (ahora 54 cm) se refieren al buque en navegación, una vez habiendo descontado los efectos del squat y del oleaje. En otras palabras, la UKC Bruta (con el buque “en muelle”) debe ser mayor a este valor.
    Esto lo menciono porque desde mi punto de vista es un error relacionar el requerimiento de UKC Neta con el squat. La UKC Neta suele estar relacionada la naturaleza del lecho (suelos “blandos” o suelos “duros”, para su fácil interpretación) y con la peligrosidad de la carga que el buque transporta (entre 1 y 3 pies según la combinación de ambos aspectos).
    Finalmente, creo que es necesario avanzar hacia el concepto de “gestión dinámica de la revancha quilla”, en donde la misma (Bruta y Neta) se establezca ad hoc (caso por caso, a través de un software cuyo algoritmo de cálculo debe ser ampliamente estudiado y discutido) según las particularidades de cada navegación (carga transportada, condiciones hidrometeorológicas imperantes, velocidad de navegación, antecedentes del práctico y del armador, densidad del suelo en función de la frecuencia de los dragados, etc.). En general no es conveniente establecer reglas tan rígidas que sean aplicables a todos los casos por igual.

  • ¿Qué intervención ha tenido la Prefectura Naval Argentina en ” la decisión oficial de reducir el margen de seguridad bajo quilla”?