Cuando hay una invitación al diálogo, la reacción de los convidados es positiva. A pesar de las posturas irreductibles previas (las que precisamente obligan a sentarse a hablar), se empieza con una vocación por consensuar, por lograr acuerdos básicos y, de máxima, una voz única.

La necesidad urgente de reactivar el cabotaje fluvio-marítimo en la Argentina de las más de 100 terminales portuarias, 3000 kilómetros de litoral y 95% de la carga que se mueve por camión es un punto de partida por todos compartidos. Sólo 4,5% del 1,3 millón de TEU operados en terminales metropolitanas corresponde a transbordos (en Montevideo, casi 1 de cada 2 TEU se mueven bajo esta modalidad).

La realidad es que con poco más de 20 barcos en el pabellón nacional y sólo uno moviendo contenedores (gracias a un régimen que mantiene industrias en el fin del mundo) la marina mercante está en una situación límite.

Punto de encuentro

Con este contexto, el Centro de Navegación convocó a un encuentro a la Cámara Naviera Argentina y al Consejo Portuario Argentino. El resto de las partes interesadas -la carga, los gremios- atendió las ponencias desde el auditorio, que estaba lleno.

Fue Carla Monrabal, presidenta del CPA y del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud, quien emergió, simple y contundente, planteando: “Tenemos que partir desde las coincidencias”.

“Esto es algo que tenemos que cambiar entre todos”, señaló la funcionaria, invitando a debatir. Sin prurito, soltó el verbo que nadie quiere escuchar en una negociación: “ceder”, en alusión a que el interés común debe primar por sobre los intereses particulares. 

Todos asintieron. Todos saben que alguien tiene que ceder. Todos esperan que el otro ceda primero.

Nudo de múltiples problemas

Sucede que la cuestión de la marina mercante argentina, de la reactivación del cabotaje y, eventualmente, de la posibilidad de competir “en condiciones similares” al menos el los tráficos regionales, es un nudo de múltiples problemas y acuerdos pendientes.

Sin un orden particular de soluciones, aparece la Aduana, por ejemplo. 

La sola “concepción” del contenedor -como carga, como “envoltorio” de una carga, como extensión de la bodega del buque- es un drama. Su categorización estática le da la espalda a la dinámica logística actual y despoja a la principal herramienta de la carga de la su capital fundacional y universal: la versatilidad. El contenedor, en la Argentina, es como el cerebro: sólo se usa el 10% de su potencial. 

Dolor de cabeza

Este “intríngulis” regulatorio imposibilita desde la reposición de vacíos que necesitan las economías del interior hasta los simples transbordos entre puertos argentinos porque -a diferencia de lo que pasa en una carga que se mueve internamente por contenedor o incluso avión- el tratamiento del “removido” es un dolor de cabeza que abona (por si faltaran argumentos) la inviabilidad de mover cargas argentinas por agua. 

Esto sin hablar de la necesidad de flexibilizar el régimen de admisión temporaria del contenedor o de instrumentar (de una vez) los BL electrónico y multimodal, tal como listó el gerente general del Centro de Navegación, Alfonso Mingo Jozami, tras dejar en evidencia todo lo que sería posible si se dedicara tiempo administrativo y político al tema.

Ya con la Aduana hay mucho por hacer. Y luego está el Fisco: ni siquiera una ley logró la promoción fiscal (una de las espadas de Damocles a la competitividad de la marina mercante argentina). No se reglamentaron los aspectos mínimos en materia del impuesto a los combustibles (que paga un buque argentino en puerto argentino, pero que no paga una tercera bandera regional) o los descuentos a las contribuciones patronales.

Patadas

“En 2007 teníamos 128 buques. En 2024 hay 25” en el registro argentino, indicó Mingo Jozami, al ilustrar cómo se “perdió un 84% en 30 años” de marina mercante nacional. “La ley que regula la actividad tiene 80 años”, sentenció.

En rigor, la carga tributaria que el Estado “no percibe” por falta de actividad es una de las patadas que saca del mercado al buque argentino. La otra patada es el “fuego amigo” del costo de la tripulación argentina.

Señaló Miguel Álvarez, directivo de la Cámara Naviera, que “el costo laboral de operar un buque entre Ushuaia y Buenos Aires ronda los 12.000 dólares por día” mientras que en un buque de bandera de conveniencia “el costo está en el orden de los US$ 3800”.

Total

“El problema es total”, matizó el almirante Eduardo Rosenthal, gerente de la Cámara Naviera, tras destacar que el diálogo con los gremios es “permanente” y que la reforma laboral no alcanza sin una reforma fiscal.

(Rosenthal habló en lugar de uno de los empresarios más señeros de la marina mercante argentina, Jorge Álvarez, presidente de la Cámara, quien debió ausentarse por el fallecimiento de Ricardo Menéndez Ross, integrante de una de las familias pioneras del cabotaje nacional).

La crudeza del dato arrojado por Álvarez obligó a Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante, a recoger el guante. Obligado, porque él mismo se mostró gratamente sorprendido por la invitación al debate. Pero el reflejo fue tan fuerte como comprensible su necesidad de correr el eje del debate del “costo laboral”.

“En la década del 90 estábamos totalmente desregulados. Y la cantidad de buques en bandera nacional no aumentó”, argumentó. Otro dato también irrefutable. 

Triple cero

Para retomar la línea de trabajo, el presidente del Centro de Navegación, Julio Delfino, redobló la apuesta del conjunto y abogó por la audaz propuesta del “triple cero”: exención total del impuesto al valor agregado, Ganancias y ganancias personales para los armadores nacionales.

Un “retruco” al exitoso “triple 10” de Paraguay, que fijó esta alícuota a los impuestos mencionados, y terminó poblando la vía navegable de remolcadores, barcazas y tripulación, logrando la tercera flota fluvial del mundo (una parte importante de los capitales que la forjaron salieron de la Argentina, huyendo de las desventajas competitivas tributarias y laborales locales).

“Hoy el Estado recauda cero (de impuestos de la marina mercante) porque no hay actividad”, dijo Delfino. Pero en realidad hay actividad, sólo que fluye por otros modos y a otros puertos.

Necesidades

“Necesitamos más barcos navegando en forma regular, moviendo cargas en los puertos, dando trabajo en el río, en el mar, en los puertos y los astilleros, satisfaciendo las necesidades de la carga con servicios de calidad y fletes competitivos”, dijo Delfino. Nuevamente, todos asintieron. 

Digresión al margen, resultó revitalizador que esta idea brote desde una entidad vista parcialmente, todavía, por muchos, como referente de las líneas extranjeras y no como representantes de empresas argentinas que son agentes y actúan por cuenta y orden de armadores extranjeros.

“La carga existe”, amplió Delfino en referencia a la demanda que no encuentra oferta regular por agua. Y esta oferta regular no se materializa, en gran parte, por los argumentos que dio Álvarez: el costo operativo que lleva el valor de los fletes a las nubes.

El buque que une a Ushuaia con Buenos Aires opera porque la ley de cabotaje así lo exige. Lo mismo pasa con los buques de hidrocarburos: el valor de ese combustible transportado que se paga en surtidor, o la electricidad que se genera en las centrales térmicas, llega también insuflado por el costo operativo de mover los hidrocarburos por agua. YPF y Cammesa pueden pagar esos fletes. Todo se traslada. 

Coherencia, por favor

Ningún diálogo es honesto o coherente si hay tabúes. No hay consenso posible si persisten los “De eso no se habla”. 

Lógicamente, como reconoció Rosenthal, hay “intereses”. 

La carga quiere bodega y regularidad, y pagar lo mismo que se paga en todo el mundo en fletes. 

Los puertos quieren la carga y, sobre todo, que la carga local transborde en la Argentina. 

Los pocos empresarios navieros que quedan quisieran poder volver a operar en el país, a “competir” pero no con estos impuestos y cargas sociales. 

Los gremios tienen derechos adquiridos, pero también cada vez menos afiliados embarcados.

El Estado (al menos antes de volverse “libertario”) no tenía recurso fiscal del que prescindir. ¿Y ahora, que está abocado a reducir el déficit y a promover el comercio exterior, no tiene oportunidad de promover el transporte por agua con incentivos fiscales?

Claro que, como observó un empresario con años de trayectoria, reducir las cargas sociales a cero equivale también a un subsidio y a dejar a los embarcados a la deriva a la hora de pensar en sus jubilaciones…

Billar y pool

Hay voluntad de diálogo. Y la realidad previa al diálogo es descarnada. La marina mercante es una bola de billar con complejo de bola de pool: rebota por todas las bandas desde hace 30 años y no encuentra tronera que la aloje. 

Está el potencial. Pero estos procesos sólo pueden ser encarados por “líderes”, que dirijan el diálogo, escuchen a todos, saquen lo mejor de cada uno y logren alinearlos en torno al objetivo común. 

El comercio exterior y el transporte marítimo argentino, se sientan a la mesa y buscan por sobre sus hombros a los encargados de las decisiones políticas y estratégicas. A quien lidere el cambio. El diálogo es sólo el primer paso. Y no es suficiente.