La Organización Marítima Internacional (OMI)  volverá a ser escenario para las negociaciones sobre las principales leyes climáticas del transporte marítimo, incluida la fijación del precio del carbono (primer caso global en el que se estipulará una tarifa global para las emisiones de un sector del transporte).

Los países que integran la agencia de Naciones Unidas (ONU) que tiene sede en Londres, participarán de las negociaciones que se desarrollarán en dos partes: conversaciones técnicas (ISWG-GHG-16), del 11 al 15 de marzo, y una cumbre sobre el clima (MEPC 81), del 18 al 22 de marzo.

De este modo, se retoma el debate público luego de que en julio pasado, tras dos semanas de encendidas negociaciones, los miembros de la OMI adoptaran una estrategia revisada para reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del sector  (aunque es responsable del 3% de las emisiones totales, si fuera un país, la industria marítima ocuparía el sexto puesto en el ranking de contaminadores globales).

Las negociaciones de la OMI sobre el precio del carbono para el transporte marítimo están en una fase crucial ya que ahora los países deberán acordar el diseño de esa política, incluidas cuestiones centrales sobre el precio y la distribución de los ingresos que genere el cobro de ese impuesto.

La sede londinense de la OMI volverá a ser el escenario de las negociaciones sobre las principales leyes climáticas del transporte marítimo.

Las conversaciones se dan entorno a una “cesta” de diferentes medidas como la “medida económica” (un impuesto sobre cada tonelada emitida), destinada a lograr los recortes de emisiones acordados el año pasado: 30% para 2030, 80% para 2040, para llegar a cero en 2050, y una “medida técnica” (norma/mandato de energía verde) para incentivar el uso de energía limpia en los buques.

La OMI acordó en su Estrategia Revisada de 2023 que el transporte marítimo necesita un “mecanismo de fijación de precios de las emisiones de GEI”, y adoptarlo en 2025. El objetivo es ayudar a cerrar la brecha de precios entre los combustibles fósiles y la energía verde, y utilizar los ingresos generados en este proceso para una transición equitativa.

Cómo están las cosas

Los defensores de la iniciativa para tarifar las emisiones explicaron que con lo recaudado se financiaría la adaptación y mitigación del cambio climático en los países más vulnerables, y a la investigación y desarrollo de nuevas tecnologías y combustibles limpios. De acuerdo con estimaciones del Banco Mundial, dependiendo del elemento económico que se aplique, el fondo oscilaría entre US$40.000 y 60.000 millones anuales.

Entre las principales propuestas en danza para tarificar las emisiones, figuran:

  • Los Estados insulares del Pacífico y Belice presentaron una nueva propuesta de precio de las emisiones, una tasa, de 150 dólares por tonelada de emisiones, que los expertos consideran la más ambiciosa y equitativa desde el punto de vista climático (originalmente las Islas Marshall y las Islas Salomón proponían instrumentar un gravamen universal y obligatorio de 100 dólares por tonelada de dióxido de carbono emitida a todos los buques, sin excepción).
  • Los países de la Unión Europea (UE) respaldan la tarificación del carbono y el uso de los ingresos por emisiones para una transición energética equitativa, pero aún no han fijado una cifra en dólares para ese precio.
  • La industria, por su parte, considera apropiado un precio de 100 dólares/tonelada de emisiones, y espera que se evite cualquier posible impacto económico negativo sobre los Estados.
  • China, Noruega, Emiratos Árabes Unidos y Brasil propusieron un mandato de combustible y mecanismo de ingresos, que los especialistas en temas ambientales consideran que incentivaría un mayor uso de gas fósil (GNL) hasta 2030, sin generar los ingresos necesarios para pagar una transición equitativa.

Rechazo

Un grupo de países en desarrollo (del que forman parte Argentina, Brasil, Chile y Uruguay, entre otros países de la región), se opuso a la medida por considerar que se trata de un “impuesto geográfico” que castigará de modo especial a las naciones más alejadas de los principales centros de consumo.

Durante los debates de julio, la delegación de Chile dijo que un impuesto no redundará necesariamente en la reducción de emisiones; los representantes de Uruguay enfatizaron que no quieren “una medida económica simple, sino una inteligente, que no penalice a los países según su distancia respecto de los principales mercados”; y los de Argentina advirtieron que preocupa ver cómo el hecho de que en muchas partes del mundo se retrasan compromisos nacionales para la transición energética porque implican costos para sus poblaciones, termine haciendo que se busque que el transporte marítimo compense incumplimientos fuera del sector y que los países en desarrollo asuman los costos de las medidas.

El uso de la energía eólica en los barcos es uno de los recursos para reducir las emisiones. Imagen: Bound4blue.

Apoyo

Ante la cercanía del nuevo debate, representantes de la sociedad civil y ONG ambientalistas volvieron a alzar su voz.

“Si queremos tener una oportunidad de mantener el objetivo de 1,5°C a nuestro alcance de una manera que sea justa y equitativa, la OMI debe desarrollar y adoptar una tasa ambiciosa para 2025, como la propuesta del Pacífico y Belice de una tasa de US$150 por tonelada de emisiones, junto con una fuerte medida técnica. Es fundamental responsabilizar a los contaminadores, y un gravamen no sólo impulsaría un cambio hacia la energía verde y reduciría las emisiones, sino que también proporcionaría una financiación muy necesaria para garantizar que ningún país se quede atrás en esta transición”, dijo Ana Laranjeira, Directora de Transporte Marítimo de Opportunity Green.

A su turno, John Maggs, Presidente de Clean Shipping Coalition, comentó: “Fijar objetivos es una cosa, pero acordar y aplicar la normativa que impulsará al sector del transporte marítimo hacia una transición limpia y justa es otra muy distinta. El trabajo duro para la OMI comienza durante la reunión del ISWG de la semana que viene y no hay una única herramienta que haga el trabajo. Una tasa sobre los gases de efecto invernadero en el combustible de los buques, como la propuesta de US$150 de los países insulares del Pacífico y Belice, es esencial para financiar una transición energética justa y garantizar que nadie se quede atrás”, pero también es necesaria una norma de la OMI sobre combustible/energía de GEI para incentivar la adopción de la propulsión eólica y garantizar que los futuros nuevos combustibles estén disponibles cuando sea necesario, agregó.

Por último, Anais Ríos, responsable de políticas de Mares en Peligro, señaló el doble desafío del sector.

“El transporte marítimo internacional se está embarcando en un viaje importante y debe dar pasos tanto hacia la descarbonización como hacia la reducción de su impacto en la vida oceánica. Si bien la descarbonización es crucial, también hay otros problemas acuciantes que deben abordarse, como los vertidos químicos y de petróleo, las colisiones con ballenas y la contaminación acústica submarina son fenómenos comunes en el transporte marítimo, que socavan gravemente la salud de los océanos. Si se adopta la energía eólica y se aplican normas bien diseñadas que impulsen mejoras en la eficiencia energética operativa, el transporte marítimo puede descarbonizarse y también proteger la salud de los océanos”, explicó.


Imagen de portada: Freddy en Pixabay