La Autoridad del Canal confirmó que las lluvias de los últimos meses estuvieron muy por debajo del promedio y anunció una reducción escalonada de tránsitos diarios a partir de septiembre. La medida es mucho menos severa que la crisis de 2023, pero reabre una pregunta que también aplica a la Hidrovía Paraná-Paraguay: cuánto margen deja la ingeniería cuando el agua no acompaña.
A partir del 4 de septiembre, el Canal de Panamá va a dejar pasar menos barcos por día. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) lo confirmó a fines de agosto: los tránsitos diarios bajan de 36 a 34, y desde el 15 de septiembre caen a 32. La razón no tiene nada de sofisticado: no llovió lo suficiente.
Un canal que depende del agua dulce
A diferencia de Suez, que es un canal a nivel del mar, Panamá funciona con esclusas. Cada barco que cruza necesita que millones de litros de agua dulce lo eleven y lo bajen entre el Atlántico y el Pacífico, y esa agua sale del Lago Gatún, el reservorio que alimenta todo el sistema. Si no llueve en la cuenca, no hay con qué reponer lo que cada tránsito consume.
Cada vez que un buque cruza una esclusa, el sistema libera el agua usada hacia el mar en lugar de reciclarla. Es agua que no vuelve. Por eso el nivel del Lago Gatún funciona casi como una cuenta bancaria: los tránsitos son el gasto, la lluvia es el único ingreso, y cuando el ingreso no alcanza, la autoridad tiene que decidir si limita cuánta carga puede llevar cada barco o cuántos barcos pasan por día.
Eso fue exactamente lo que pasó este año. La ACP informó que las lluvias entre mayo y agosto estuvieron 34% por debajo del promedio histórico, y que los caudales que llegan a la cuenca cayeron 44%. La temporada de lluvias en Panamá ya había arrancado, pero el agua que debía recomponer el sistema simplemente no llegó como se esperaba.
Menos grave que 2023, pero la misma tendencia
Conviene poner el dato en contexto, porque el titular puede sonar más alarmante de lo que es. En la sequía de 2023-2024 -la peor de los 110 años de historia del canal- los tránsitos diarios llegaron a caer hasta 18. Hoy se parte de una posición mucho mejor: a principios de agosto el canal operaba con 36 tránsitos diarios y calado pleno, tras una recuperación sostenida del Lago Gatún, que en julio había llegado a 87,7 pies.
Lo que preocupa a la ACP no es el presente, sino lo que viene. Los pronósticos de la NOAA le dan un 81% de probabilidad a que el fenómeno de El Niño llegue a categoría “muy fuerte” hacia fines de 2026, lo que amenaza directamente la temporada seca de enero a abril de 2027. Por eso la autoridad prefiere ajustar la cantidad de barcos ahora, en lugar de arriesgarse a un recorte más brusco del calado más adelante. De hecho, pospuso las restricciones de calado que tenía anunciadas para priorizar sostener la profundidad que necesitan los buques más grandes.
La escala del canal explica por qué esto importa más allá de Panamá: mueve cerca del 5% del comercio mundial, y más del 70% de esa carga tiene origen o destino en Estados Unidos. Casi tres cuartas partes de los buques que cruzan van hacia puertos estadounidenses o vienen de ellos.
Hay otro dato que conviene tener presente antes de pensar que esto ya quedó atrás: aun con la recuperación de los últimos meses, el tráfico de gas natural licuado por el canal todavía está cerca de 73% por debajo de los niveles previos a la sequía de 2023, y el de granel seco, alrededor de 22% por debajo. La sequía anterior no solo restringió la operación mientras duró: también cambió rutas de forma más permanente, porque algunas navieras directamente reorganizaron sus itinerarios y no todas volvieron.
Qué cambia para quien mueve carga
Para una naviera que corre buques neopanamax entre Asia y la costa este o el golfo de Estados Unidos, menos turnos diarios significan esperas más largas para conseguir ventana de cruce, y esa presión termina trasladándose a los fletes. Las operaciones con cronogramas más rígidos -un solo proveedor de flete marítimo, sin margen para resignar días de tránsito- son las que primero sienten el impacto. Las que ya vienen trabajando con más de un operador o con rutas alternativas absorben mejor el ajuste.
El efecto no se queda solo en el mar. Puertos como Savannah, Houston o Nueva York-Nueva Jersey reciben buena parte de esa carga, y una demora de varios días en el cruce del canal se traduce después en picos de llegada más concentrados, más presión sobre las terminales y menos previsibilidad para quien tiene que coordinar el retiro de contenedores o la salida de camiones desde el puerto. El problema nace en un punto concreto de la cadena, pero el reacomodo se termina sintiendo varios eslabones más adelante, en operaciones que ni siquiera tienen un buque propio cruzando el canal.
La misma pregunta en otra cuenca
Al observar esta situación desde una operación, lo que más llama la atención es la lógica de fondo, más que el caso puntual de Panamá: es la misma que ya vivimos acá con la Hidrovía Paraná-Paraguay. Un canal con esclusas y un río con dragado permanente son sistemas de ingeniería sofisticados, pero ninguno de los dos deja de depender de lo que pasa río arriba, en la cuenca. Argentina lo comprobó con la bajante histórica de 2019 a 2021, cuando las bodegas de las barcazas graneleras tuvieron que salir con menos carga por la caída del nivel del Paraná, más allá de todo el trabajo de dragado y balizamiento ya hecho.
Para quien planifica logística, la enseñanza es concreta: la infraestructura reduce el riesgo, pero no lo elimina. Cuando una operación depende de un corredor de agua -sea un canal interoceánico o un río navegable- conviene construir margen en el cronograma antes de que la restricción se anuncie, no después. Eso significa mirar también las condiciones de la cuenca, no solo el nivel del agua en el punto donde se opera.
La ACP ya avisó que va a seguir monitoreando la situación y que podría anunciar más ajustes si las condiciones no mejoran. Vale la pena seguir de cerca cómo evoluciona la cuenca del canal hacia la temporada seca de 2027, y qué señales similares empiezan a aparecer en nuestra propia hidrovía a medida que se acerque el próximo período de bajante.
