(ROSARIO, de un enviado especial).- El líder del proyecto “Hidrovía Federal”, Darío González, destacó que, de cara al proceso de licitación de la futura concesión para la profundización y mantenimiento de la hidrovía Paraná-Paraguay a partir de mayo de 2021, “hay más certeza respecto de lo que debe hacerse”.
“Tenemos 25 años de experiencia que nos dicen que es posible un sistema de concesión por peaje donde la carga paga y se mantiene el canal. A mediados de los 90 no era algo tan obvio”, explicó en su disertación en el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial organizado días atrás en la Bolsa de Comercio de Rosario, a instancias del Instituto de Desarrollo Regional.
“Tenemos más información que en el pasado”, aseguró el funcionario, tras señalar que el primer paso en la redacción de los nuevos pliegos será dejar bien establecido un modelo de tráfico en la hidrovía.
Con sobriedad técnica, González despejó todo tipo de dudas para quien quiso realmente internalizar las intenciones del Gobierno: trabajar sobre la base de los datos y la información recopilada en un modelo matemático que ya lleva dos años de elaboración.
Pared
De hecho, los que esperaban guiños políticos encontraron una férrea “pared” oficial.
Es que mientras el epicentro de las exportaciones agroindustriales pugnó por definiciones sobre “el día después” a pagar los casi 2 millones de dólares a la consultora Latinoconsult para elevar así el aporte privado a los términos de referencia (y tener definiciones sobre el grado de vinculación que tendrá ese trabajo con el pliego final), los referentes de Transporte en el encuentro dejaron cada vez más claro que el aporte privado será “bien recibido”. Y nada más.
Lejos de esas disquisiciones, González mostró con qué trabaja el Gobierno: “Recopilamos múltiples fuentes de información en un modelo al que volcamos más de 120 millones de registros con posiciones satelitales de buques, y los hicimos “conversar” con casi 2,5 millones de registros de tráfico aportados por Prefectura. Incluso, agregamos más de 5000 fichas de buques manualmente”, indicó.
Caudal de detalles
Los datos que fueron llenando los 2000 kilómetros de geografías cubiertos, y también interactuaron con la normativa de Prefectura “debidamente analizada para volcar a la simulación”.
El resultado: más de 90 gigas de datos para “trabajar” sobre distintos escenarios de tráfico, junto con una proyección de cargas sobre la base de matrices de origen y destino, desde 2017 hasta el 2030.
Así, el nivel de detalle que puede simular la Unidad de Proyectos Especiales Hidrovía Federal contemplaría cada buque en navegación. “Tenemos el comportamiento de cada buque, minuto a minuto, y cómo se comportó en la vía navegable”, añadió.
González brindó detalles sobre el material recavado “más allá de la información dada por el concesionario” y dio como ejemplo que “un buque que demora 32 horas de subida tiene 12 horas de demora en rada a la espera de muelle, y que de bajada tarda 62 horas, con 31 horas detenido en dos fondeaderos distintos”.
Relato, al margen
El funcionario no hizo mención a los costos logísticos, pero al explicitar las demoras por deficiencias en la infraestructura hidroviaria o por falta de actualización del sistema de navegación troncal, quedó latente la incógnita sobre las causas reales del “costo argentino” tan atizado por la administración de Puertos y Vías Navegables a cargo de Jorge Metz y Gustavo Deleersnyder.
“Las demoras representan el 43% del tiempo total de navegación. Un sistema de este calibre no es eficiente”, subrayó Gonzláez.
Nuevamente, sin haber hecho referencias a la política -sólo dando datos técnicos oficiales-, González confirmó implícitamente uno de los argumentos esgrimidos por los prácticos: “La zona de cruce de Punta Indio es responsable del 65% de las demoras en el sistema”, dijo el funcionario.
El costo de estas demoras por ineficiencia no pudo ser atacado por el Gobierno porque implicaba autorizar mayores obras al concesionario. Como nunca fue esa la intención -y como faltaban muchos años para la licitación- algunos ex funcionarios sugirieron enfocarse en los lugares y actores sobre los que tenían margen de acción. El resultado quedó a la vista.
Saturación
“Desarrollamos un indicador de saturación elaborado en función del volumen transportado y la capacidad. El sistema hoy está en un 69% de saturación y, si no hacemos nada, llegará al 76% en 2021”, continuó González.
Respecto del falso flete actual, el funcionario sostuvo que “el 80% de los buques que entran en el sistema exceden el calado de diseño. Pero por más que se incremente el calado, será imposible llenarlos a todos, incluso llevando la profundidad a 38 pies. Dos pies más de calado no necesariamente equivalen a dos pies más de carga por buque”, definió.
Al recurrir al paradigma matemático, González simuló un modelo (“que no es una decisión de obras”) con un Río de la Plata a 38 pies, el Paraná de las Palmas a 36 hasta Santa Fe y desde allí a 25 pies, y el Bravo Guazú a 34 pies, más obras clave como el ensanche de Punta Indio y el agregado de áreas adicionales para el cruce de buques.
“Las demoras se reducirían en un 35% y aumentaría un 37% la capacidad de carga para transportar. El peaje bajaría de 1,88 a 1,78 dólar por tonelada transportada”, definió.
