(ROSARIO, de un enviado especial).- El líder del proyecto “Hidrovía Federal”, Darío González, destacó que, de cara al proceso de licitación de la futura concesión para la profundización y mantenimiento de la hidrovía Paraná-Paraguay a partir de mayo de 2021, “hay más certeza respecto de lo que debe hacerse”.

“Tenemos 25 años de experiencia que nos dicen que es posible un sistema de concesión por peaje donde la carga paga y se mantiene el canal. A mediados de los 90 no era algo tan obvio”, explicó en su disertación en el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial organizado días atrás en la Bolsa de Comercio de Rosario, a instancias del Instituto de Desarrollo Regional.

“Tenemos más información que en el pasado”, aseguró el funcionario, tras señalar que el primer paso en la redacción de los nuevos pliegos será dejar bien establecido un modelo de tráfico en la hidrovía.

Con sobriedad técnica, González despejó todo tipo de dudas para quien quiso realmente internalizar las intenciones del Gobierno: trabajar sobre la base de los datos y la información recopilada en un modelo matemático que ya lleva dos años de elaboración.

Pared

De hecho, los que esperaban guiños políticos encontraron una férrea “pared” oficial.

Es que mientras el epicentro de las exportaciones agroindustriales pugnó por definiciones sobre “el día después” a pagar los casi 2 millones de dólares a la consultora Latinoconsult para elevar así el aporte privado a los términos de referencia (y tener definiciones sobre el grado de vinculación que tendrá ese trabajo con el pliego final), los referentes de Transporte en el encuentro dejaron cada vez más claro que el aporte privado será “bien recibido”. Y nada más.

Lejos de esas disquisiciones, González mostró con qué trabaja el Gobierno: “Recopilamos múltiples fuentes de información en un modelo al que volcamos más de 120 millones de registros con posiciones satelitales de buques, y los hicimos “conversar” con casi 2,5 millones de registros de tráfico aportados por Prefectura. Incluso, agregamos más de 5000 fichas de buques manualmente”, indicó.

Caudal de detalles

Los datos que fueron llenando los 2000 kilómetros de geografías cubiertos, y  también interactuaron con la normativa de Prefectura “debidamente analizada para volcar a la simulación”.

El resultado: más de 90 gigas de datos para “trabajar” sobre distintos escenarios de tráfico, junto con una proyección de cargas sobre la base de matrices de origen y destino, desde 2017 hasta el 2030.

Así, el nivel de detalle que puede simular la Unidad de Proyectos Especiales Hidrovía Federal contemplaría cada buque en navegación. “Tenemos el comportamiento de cada buque, minuto a minuto, y cómo se comportó en la vía navegable”, añadió.

González brindó detalles sobre el material recavado “más allá de la información dada por el concesionario” y dio como ejemplo que “un buque que demora 32 horas de subida tiene 12 horas de demora en rada a la espera de muelle, y que de bajada tarda 62 horas, con 31 horas detenido en dos fondeaderos distintos”.

Relato, al margen

El funcionario no hizo mención a los costos logísticos, pero al explicitar las demoras por deficiencias en la infraestructura hidroviaria o por falta de actualización del sistema de navegación troncal, quedó latente la incógnita sobre las causas reales del “costo argentino” tan atizado por la administración de Puertos y Vías Navegables a cargo de Jorge Metz y Gustavo Deleersnyder.

“Las demoras representan el 43% del tiempo total de navegación. Un sistema de este calibre no es eficiente”, subrayó Gonzláez.

Nuevamente, sin haber hecho referencias a la política -sólo dando datos técnicos oficiales-, González confirmó implícitamente uno de los argumentos esgrimidos por los prácticos: “La zona de cruce de Punta Indio es responsable del 65% de las demoras en el sistema”, dijo el funcionario.

El costo de estas demoras por ineficiencia no pudo ser atacado por el Gobierno porque implicaba autorizar mayores obras al concesionario. Como nunca fue esa la intención -y como faltaban muchos años para la licitación- algunos ex funcionarios sugirieron enfocarse en los lugares y actores sobre los que tenían margen de acción. El resultado quedó a la vista.

Saturación

“Desarrollamos un indicador de saturación elaborado en función del volumen transportado y la capacidad. El sistema hoy está en un 69% de saturación y, si no hacemos nada, llegará al 76% en 2021”, continuó González.

Respecto del falso flete actual, el funcionario sostuvo que “el 80% de los buques que entran en el sistema exceden el calado de diseño. Pero por más que se incremente el calado, será imposible llenarlos a todos, incluso llevando la profundidad a 38 pies. Dos pies más de calado no necesariamente equivalen a dos pies más de carga por buque”, definió.

Al recurrir al paradigma matemático, González simuló un modelo (“que no es una decisión de obras”) con un Río de la Plata a 38 pies, el Paraná de las Palmas a 36 hasta Santa Fe y desde allí a 25 pies, y el Bravo Guazú a 34 pies, más obras clave como el ensanche de Punta Indio y el agregado de áreas adicionales para el cruce de buques.

“Las demoras se reducirían en un 35% y aumentaría un 37% la capacidad de carga para transportar. El peaje bajaría de 1,88 a 1,78 dólar por tonelada transportada”, definió.

120000000
Registros de datos de posicionamiento de buques
14000
Reportes de carga de 80 puertos
2000000
Puntos de relevamientos batimétricos
5490
Fichas con características de buques
2000
Kilómetros de geografía relevada (trazas, localizaciones de puertos, amarraderos)
90
Gigas de datos que incluyen proyección de cargas y tipos de buques

3 comentarios

  • La licitación del dragado de la Hidrovía.
    Hay una impresionante cantidad de datos que sin duda van a ser de mucha importancia.
    Pero hay también algunas cosas muy importantes que necesitan aclaraciones.
    Por eso este comentario va a ser muy largo.

    La primera aclaración:
    El país tiene casi 70 años de malas experiencias en la forma en que los gobiernos han “planificado” los temas que tienen que ver con “Políticas de Transporte”, incluyendo este gobierno.
    Y la Hidrovía PP es un elemento muy importante en esta política.

    También algunos deben recordar lo que pasó en el 2008, cuando el gobierno informó que se iba a extender la concesión de Hidrovía S.A., que iba a terminar en el 2013, hasta el 2021.
    La B.C.R. organizó un seminario con el título: OPTIMIZACIÓN OPERATIVA e INSTITUCIONAL DE LA HIDROVÍA.
    Respondiendo a una invitación de la B.C.R., para opinar en 30 minutos sobre la “Infraestructura Portuaria y de la Vía Navegable en el tramo argentino”, hice un P.P.T. que se puede encontrar completo en mi blog.
    Después de la lectura de este artículo, me atrevo a decir que se debe prestar mucha atención a este P.P.T. y dos otros que hice al respecto: Uno en el Timón Club de B.A. en agosto 2008 y otro en la Audiencia Pública de UNIREN de Febrero 2009 en Barranqueras.
    Cómo primer punto se debía aclarar en qué estado estaba en Mayo 2008 la re-negociación del contrato entre el gobierno e Hidrovía S.A., que ya llevaba 5 años sin que había información.
    Cómo segundo punto se debía informar en qué estado estaba en mayo 2008 el muy loable “PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL DEL RIO PARANÁ, QUE FUE ANUNCIADO EN JUNIO DEL 2007 por el Sub-Secretario de Puertos y Vías Navegables.
    El Plan Maestro debía aclarar QUÉ CANALES EL PAÍS REQUIERE.
    Y aunque hay una enorme diferencia entre lo que pasaba en el 2008/2009 con lo que hay que hacer ahora para formular un texto para el llamado a una licitación del dragado de la Hidrovía, HAY VARIOS PUNTOS BÁSICOS QUE SE DEBEN OBSERVAR AHORA.
    HAY QUE PLANIFICAR Y NO IMPROVISAR COMO SE HIZO EN EL 2009.
    Y para eso se REQUIEREN DEBATES A ALTO NIVEL,
    Pero debates bien organizados, como fueron las MESAS REDONDAS EN CHILE para decidir las expansiones de Valparaiso y San Antonio, cómo quiso hacer la O.C.D.E./I.T.F. el 22 de abril 2017 en Buenos Aires.

    La segunda:
    La HPP no es una “Hidrovía Federal”.
    Francamente no sé de donde saquen esta denominación, que es parte de la propaganda que algunos están haciendo para atraer votos.
    La HPP es un rio internacional, compartido con 5 países, que todos tienen intereses en su buen uso y cuyas cargas también se deben tomar en cuenta.
    Y como primera observación opino que hay que seguir ejemplos que han demostrado que UNA COOPERACIÓN REGIONAL HA SIDO EN BENEFICIO DE TODOS.
    Y por eso invito ver varias entradas en mi blog sobre las experiencias del Río Rin, un riachio comparado con la HPP.
    El Rio Rin es la columna vertebral de LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL DE NORTE EUROPA.

    Como fácil referencia, podrían leer un reciente articulo en Mundo Marítimo, donde hay información que la HPP podrá ser un excelente CORREDOR DE INTEGRACIÓN DEL MERCOSUR.

    Se habla de demoras, pero nada se dice que las demoras serían mucho menores, si los buques cargados en el Gran Rosario, bajarían por el Canal Martin Garcia, que para eso necesita mejoras, que Riovía, el antiguo concesionario del dragado, ya propuso en el 2003.
    Esta salida es por el brazo PRINCIPAL del Río Paraná, mucho más ancho que el Parana d las Palmas y con NATURALES zonas de pasos y espera .
    Sobre eso se podrá encontrar información en mi blog en un PPT en el congreso de Smart Rivers del 2015 en Buenos Aires.

    Y por último, no leo una palabra sobre un necesario ESTUDIO DE IMPACTO AL MEDIO AMBIENTE. ¿Hay esos estudios hechos para calados mayores a los 36 pies?
    Seguramente los expositores conocerán lo que pasó en el Rio Elba, donde esta cuestión ha sido de una enorme importancia.

  • PEDRO FOX dice:

    mi comentario,inexplicablemente fue borrado.
    (N.de la R.) Estimado, nadie borró su comentario. Saludos

  • PEDRO FOX dice:

    Al leer este Informe,-una vez más-,se observa la falta total de material humano
    con conocimientos del shipping moderno internacional. Nadie habla sobre el
    contenedor,del transporte marítimo internacional puerto a puerto,del transporte
    marítimo intermodal y multimodal oceánico,de sus respectivos bill of lading,de
    los ITINERARIOS de todos los buques portacontenedores,de las alianzas de los
    6/7 primeros que nos muestra ALPHALINER. Nadie habla sobre los feeders de
    estas navieras, tampoco se habla del resto de navieras feeders y sus buques,etc.
    Este cuadro de situación nos dice que NADA SE CONTROLA: Este rumbo nos
    lleva hacia la corrupción y por ende al descontrol de todo eventual ilícito.Otros
    comentarios sobre el tema global,-por cuerda separada-, se hallan en distintos TRADE NEWS.

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