VALPARAÍSO, Chile.– El último informe sobre el transporte marítimo que realiza anualmente el capítulo dedicado a transporte y desarrollo de Naciones Unidas (Unctad) dedica buena parte de sus consideraciones al impacto de que tres alianzas navieras concentran el 93% de la capacidad en las rutas este-oeste en los siguientes aspectos: competencia y potencial abuso de poder.

No obstante, en la 107° Convención Anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), mientras Maersk Line concedió la proyección de Unctad respecto de que la consolidación naviera continuará, el referente de MSC cuestionó las observaciones de los analistas de la ONU.

Maximiliano Alcorta, gerente regional de Operaciones para la costa oeste de MSC

“Voy a dar mi opinión personal”, dijo preparando el terreno Maximiliano Alcorta, gerente regional de Operaciones para la costa oeste de la naviera suiza. “Las alianzas no tienen tanto impacto en el hemisferio occidental”, indicó.

El referente de MSC hizo gala de que todo depende del color del cristal con que se mire una realidad, así que ante cada advertencia sobre posición dominante, opuso la siguiente observación: “En los últimos 10 nos costó (a todas las líneas) mantenernos a flote, prácticamente fuimos sobrevivientes. Ustedes dirán que estamos de nuevo “llorando”. Y la verdad es que sí, porque nos sentimos en una tormenta perfecta”.

La naviera que atiende en 200 servicios con 513 buques entre propios, en alianzas o en acuerdos de bodega compartida, justificó: “Los costos nos llevaron a trabajar en conjunto y sobrevivir”.

En la actualidad, mientras las 12 principales navieras concentran el 84% de los 22,6 millones de TEU que mueven el comercio en todo el mundo, y según Alcorta, “las 3 alianzas principales (2M, The Alliance y Ocean Alliance), generan una mayor competitividad, un mejor servicio al cliente, una mayor cobertura, un mejor tiempo de tránsito y una economía de escala donde ganan tanto las navieras como los dueños de la carga”.

El “llanto” de Alcorta pasó por la depreciación del dólar (“¿qué compramos hoy con 1 dólar?”, se preguntó), al aumento “dramático” del combustible, preparatorio para el gran aumento (ya hubo algunos indicios en las líneas) que vendrá a partir de la obligatoriedad de reducir al 0,5% el contenido de azufre en el combustible marítimo.

“Encima, si vemos las tarifas y calculamos que un buque consume 50 toneladas de combustible por día, los demoras nos cuestan US$ 900 por hora sólo en consumo, y cuando usemos gasoil (MGO) en lugar del IFO 380, el costo será superior a los US$ 1000 la hora”, lamentó Alcorta. Algo subestimó a la audiencia portuaria, que sabe que un buque parado no consume…

Ineficiencias en tierra

El directivo de MSC planteó las demoras como puntapié para remarcar “las ineficiencias en los puertos y en las cadenas que nos impactan a nosotros”.

“Tenemos pocas ventanas de atraque”, dijo Alcorta, al mostrar ejemplos de la costa oeste, y agregar: “Hay congestión de camiones en tierra, paros portuarias que nos obligan a saltearnos escalas y acumular carga en la siguiente recalada, con todo un impacto en la cadena logística”.

“Estas ineficiencias no dependen de las alianzas o las navieras”, espetó Alcorta tras sugerir sin mayor empacho: “Para aplacar la congestión los agentes de aduana deberían trabajar durante la noche”, dijo, tras mostrar una gráfica en un puerto con los picos de actividad. “A las 3 AM hay un tiempo muerto, y lo mismo a las 6 AM por el cambio de turno. El movimiento en los gates va de la mano con la legislación laboral”, apuntó.

Por si no hubiera sido lo suficientemente explícito, repitió: “Las alianzas no impactan en el hemisferio occidental, sino que son las propias ineficiencias del sistema portuario latinoamericano que lo hacen en la cadena del comercio exterior. Las alianzas y las consolidaciones ofrecen más rutas, más puertos, y más alternativas de conexión para la carga”.

Sergio Maureira, secretario general de ASOEX de Chile

Sergio Maureira, secretario general de la poderosa Asociación de Exportadores de Frutas de Chile, dejó algunas observaciones que parecían respuestas directas a las apreciaciones del hombre de MSC.

“Somos los que hacemos que la industria se mueva”, arrancó, en referencia a la carga de frutas frescas que le dan razón de ser a servicios como uno dedicado, de cerezas, a China.

“¿Hablan de crecimiento del mercado de contenedores? Nos volvimos locos buscando contenedores refrigerados. Necesitamos servicios con buques más grande, con más capacidad y contenedores en buenas condiciones. Si para proveerlo las líneas deben consolidarse no nos preocupa, siempre que garanticen la oferta”, destacó Maureira, que dejó una reflexión final sobre los servicios marítimos: “Respecto de la comoditización de los servicios, si todos ofrecen lo mismo es porque alguien se está muriendo”.

Un Comentario

  • Manuel dice:

    Creo que la reflexión final, lo dice todo. Lo importante es que si de esta cadena que resulta esencial para el desarrollo y comercio de los pueblos, está muriendo. Todos quienes estamos involucrados en ella, somos responsables de salvarla. Sino querría decir, que no se está muriendo, sino que la estamos matando.