Roberto Murchison, presidente del máximo, más antiguo y uno de los pocos grupos portuarios nacionales, consideró que “la Argentina es irrelevante” para la industria marítima “porque no tiene cargas”, producto de años de cierre de su economía. Estimó, además, que “la integración entre terminales y líneas marítimas es un dato” más de la realidad, que pudo haber sido un tema hace 20 años, pero ya no, a la hora de valorar la competencia entre terminales. Y, a propósito, dijo que “es un problema” que las futuras concesiones de las terminales del Puerto Buenos Aires ingresen en el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI).
Murchison inauguró el tercer Encuentro Comex organizado por Trade News en el marco del Management Logístico 2024, la semana última en el Golden Center. Y repasó absolutamente todos los temas de la agenda del sector, entre otros, el estado del sistema portuario argentino, la licitación de la vía navegable troncal, el rol de puerto hub y de servicios feeder, el papel de la Aduana en un comercio exterior más eficiente y la convivencia entre la automatización y el mundo laboral.
Roberto Murchison
-¿Cómo definirías el estado del sistema portuario argentino?
-Es un sistema que, a partir de la Ley de Puertos, generó una buena infraestructura portuaria. Sí mencionaría diferencias entre los puertos públicos y los privados, en términos de gobernanza, donde los puertos públicos tienen esquemas de consorcios de administración o entes, o funcionarios puestos por los gobiernos provinciales, que dependen de los vaivenes propios de los ciclos políticos. Y esto genera ciertas dificultades en materia de previsión de infraestructura y en la ejecución de planes a largo plazo.
-Si tuvieras que sugerir un esquema de gobernanza moderno, ¿Cómo sería?
-Los ingleses tienen un dicho: “Si no está roto, no lo arregles”.
-¿Ves algo roto acá?
-No. Yo me preguntaría qué queremos arreglar, porque en términos generales, hoy la Argentina tiene buena infraestructura portuaria en la mayoría de los rubros y tiene capacidad ociosa también, por lo que no veo un problema para arreglar. Dicho esto, hay que cambiar el chip a la hora de gobernar un sistema que está descentralizado. En el Estado suele haber una visión de que hay que tener control para gobernar, y lo que tenemos es una red de puertos independientes que necesitan coordinación y un buen diálogo.
-En materia de contenedores, con una demanda estancada hace 15 años, ¿Creés que el sistema está sobreofertado o, por el contrario, que es algo bueno para la competencia?
-Hay capacidad ociosa en el sistema y no creo que tenga impacto en la competencia. El cuello de botella que tenemos está dado por la capacidad de bodega. Bahía Blanca (puerto en el que el Grupo Murchison opera carga contenedorizada) podría mover mucha más carga pero no hay bodega para sacarla: no porque no le interese a la naviera, sino porque hay problemas de congestión internacional y los buques que podrían chartearse para mover carga en la costa este de Sudamérica están en Asia.
-¿No es lo suficientemente competitivo nuestro flete para atraer más bodega?
-La Argentina es irrelevante. Cuando entré en la industria la Argentina movía el doble de cargas que Chile y tres veces lo que movía Uruguay. Hoy movemos la mitad de Chile y prácticamente lo mismo que Uruguay. Acá el problema es que no hay carga. Nos hemos cerrado al comercio exterior y nos volvimos irrelevantes desde el punto de vista de la carga.
-¿Es un problema para la competencia el nivel de integración vertical y horizontal que hay en las terminales?
-Hay cosas que los empresarios tomamos como datos y a partir de ahí organizamos nuestras estrategias. Lo que me planteás es un dato. La integración es un dato. Este era un tema hace 20 años, ya no.
-¿Qué creés que tiene que pasar con el puerto de Buenos Aires?
–Lo primero que debería pasar es que se cumpla la Ley de Puertos y que el puerto pase a la órbita de la Ciudad de Buenos Aires, lo que sería positivo para ambos, porque tendrían que ponerse de acuerdo en los problemas que el puerto genera para la Ciudad y compartirían los beneficios que genera para ambos. El puerto debería ser gobernado por la SAP (Sociedad Administradora del Puerto) donde intervendrían tanto la Ciudad como el sector privado, es decir, exportadores e importadores.
Luego, a mí particularmente me gustan los modelos donde los concesionarios se puedan sentar con la autoridad portuaria y presentar un plan de inversiones y, en función de eso, lograr extender la concesión. El sistema actual, donde la concesión muere, es tan disruptivo que nadie le pone el cascabel al gato y (el problema) pasa al próximo gobierno. Es un problema basado en la desconfianza en lugar de en una negociación transparente y productiva, como funciona en el resto del mundo. Acá optamos por el sistema de licitaciones ante concesiones que terminan, con toda la incertidumbre laboral que genera, con la consecuencia de que en los últimos 5 años de la concesión se deja de invertir, más un plazo de dos años hasta que entra el nuevo concesionario… Es mucho tiempo de incertidumbre.
-Este esquema de renegociar con anticipación una concesión, y continuar si se hicieron bien las cosas, ¿debería extenderse al resto de la obra pública?
-Si, pero tiene que haber transparencia.
-Las inversiones que realizarían los nuevos concesionarios del Puerto Buenos Aires cuadrarían dentro del RIGI. ¿Cómo ves este tema en relación con las otras terminales que tendrían otras condiciones?
-Para mi es un problema y se lo planteé al Gobierno. Cuando se concesionen las terminales van a estar dentro del RIGI.
-¿Ya es un hecho?
-No me sorprendería. Cuando ves la necesidad de inversiones en el Puerto Buenos Aires, superan los 200 millones de dólares que prevé el RIGI, que contempla obras de infraestructura. Cuando se hizo TecPlata se habló de una inversión de 400 millones de dólares y el proyecto de Macri (de licitación de una terminal única en el Puerto Buenos Aires) superaba los 1000 millones de dólares.
Esto va a ser un problema para el sistema porque la carga se va a concentrar en Buenos Aires y porque va a haber una situación de competencia despareja entre quienes ganen en Buenos Aires y las terminales existentes. Tendrá menos impacto en Puerto Madryn y más impacto en Exolgan.
-¿Hay alguna forma de saldar este tema? Porque el RIGI es importante para traer capitales y modernizar la infraestructura, pero al mismo tiempo generaría una desventaja competitiva…
–Creo que para el puerto que se va a hacer en Punta Colorada para el proyecto de YPF y Vaca Muerta tiene mucho sentido el RIGI, porque no va a competir con nadie. En el caso de Buenos Aires, si le das beneficios impositivos, no puede entrar en el RIGI.
-¿Se debería establecer eso directamente en el pliego?
-Si. De todas maneras se armó un comité para evaluar qué proyectos pueden entrar y cuáles no. La otra solución es que definas extender las mismas condiciones al resto de los puertos que compiten. Si hay voluntad política, hay soluciones disponibles.
-Te pido un análisis de la situación de la vía navegable troncal y del proyecto de aumento en la tarifa del peaje.
-En primer lugar, los usuarios de la hidrovía son los importadores y exportadores. Las navieras y los puertos somos intermediarios. Este aumento lo va a pagar la carga. Nosotros estamos en contra del aumento del peaje y se lo manifestamos al Gobierno. Hay algunas razones del aumento que no me gustan, pero las entiendo. Hay otras que nos las entiendo ni las comparto, puntualmente, la deuda que contrajo la AGP con Jan De Nul. En los dos primeros años de contrato hubo un superávit que no se distribuyó, pero en el año de pérdida quieren que los usuarios se hagan cargo. Creo que la solución es que la deuda se incluya dentro de la licitación larga como un costo de inversión inicial y se distribuya en el tiempo.
-Una parte del argumento para el aumento del peaje son las obras de profundización. El sector privado protestó porque argumenta que esto no trae más beneficios por una decisión de Prefectura que limita la capacidad de bodega…
-No queremos dos pies más porque el costo actual del dragado es caro. Preferimos esperar la licitación larga.
-Parte del debate histórico en materia portuaria se definió por qué país tendría el puerto hub y qué tan negativo es ser un puerto feeder. ¿Cómo ves que la oferta en la Argentina esté determinada por el volumen de Brasil y que cada vez perdamos más servicios directos y dependamos de servicios feeder?
-La Argentina está en la situación que está porque no tiene carga. Y porque se extendió demasiado la indefinición con la hidrovía. Ahora bien, como operador portuario, todos los puertos que opero son secundarios: fue nuestra estrategia en los últimos 20 años y no nos va mal.
Sí creo que como país es una mala idea resignarte a perder buques de llamada directa. Un buque grande en un hub funciona porque hay buques feeder que le acercan carga. Y esto es bueno porque hay buques rápidos que tocan varios puertos y llevan carga. El problema es que si no hay un buque con llamada directa, digamos en Buenos Aires, el costo del flete va a ser el costo de Brasil (como hub) más el transbordo más el feedering. Si hay una línea que compite, en cambio, el costo va a estar dado por esta línea. En un mundo ideal, la Argentina tiene que tener los dos sistemas, buques directos y transbordos eficientes.
-Este Gobierno avanzó mucho en desburocratización del comercio exterior. ¿Ves algo puntual en la Aduana, por ejemplo, para seguir avanzando?
-Sí, en el hecho de que el contenedor es considerado una carga y para mí es un medio de transporte. Si tengo contenedores vacíos en Tierra del Fuego y los puedo usar para la exportación en Bahía Blanca, que los necesita, no los puedo mover si no es en un buque de bandera argentina. Y tenés dos problemas, la Ley de Cabotaje, por un lado, y el problema de que si un contenedor que sale desde Puerto Deseado con exportación y transborda en Buenos Aires, en buque de bandera argentina, se lo da por exportado en Buenos Aires, mientras que si ese contenedor transborda en Montevideo se lo considera exportado en Puerto Deseado.
Otro punto son los procesos de nacionalización… La Argentina soluciona sus problemas burocráticos con infraestructura, que es lo más caro que podés hacer. Los tiempos de nacionalización en Buenos Aires demoran 5 días, y en Chile tardan minutos porque el contenedor se nacionaliza en la bodega antes de llegar a puerto, por lo que no hace falta toda la infraestructura de almacenamiento en tierra.
Hay mucho para avanzar en facilitación. Por ejemplo, con las determinantes en los puertos cerealeros up river, que tienen que esperar la información de las profundidades del otro día, o con los puertos de Santa Fe o Barranqueras, que para poder mover contenedores la única forma es que se deje que las barcazas paraguayas puedan bajar con contenedores. Pero ahí entran temas de geopolíticos y de bandera…
-Estados Unidos está a la puerta del primer gran paro portuario de los últimos 50 años y, más allá de la cuestión salarial, la automatización de tareas está en el centro de la escena. ¿Cómo ves la convergencia entre nuevas tecnologías y el mundo laboral en la Argentina?
-Es un tema que la industria maneja hace años, y basta pensar en un cuadro de Quinquela Martín y en una terminal de contenedores para darte cuenta de los avances en automatización y estandarización. Nosotros tenemos un problema antes de la automatización y es que tenemos 25 personas por mano cuando el promedio mundial está en entre 12 y 15 personas y en Singapur está en 9. Y el problema es que en los últimos 15 o 20 años la discusión pasó por el aumento salarial inflacionario y muy poco por la productividad y la eficiencia. Tratar este tema en un país que mueve la misma cantidad de contenedores hace 15 años es imposible porque es un planteo de sábana corta, donde la única solución pasa por aumentar la carga y por el crecimiento que me obligue a traer otra grúa pórtico y hablar con el gremio cuánta gente destinar y en qué áreas.
