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Roberto Murchison encabeza el grupo nacional con más trayectoria portuaria en el país: 120 años. Con varios hitos en su historia, el grupo protagoniza ahora una de sus expansiones comerciales más ambiciosas: la operación de una terminal portuaria de autos y material rodante en Estados Unidos.

Terminal Zárate, la cara más visible de Grupo Murchison y destacada como referente en América Latina en la atención a automotrices y la operación con buques Ro-Ro, exportará ahora su know how a Mobile, Alabama, donde la empresa argentina ganó la licitación con sus socios chilenos Neltume para administrar AutoMOBILE International Terminal (AIT).

“Estábamos buscando dónde replicar el know how en movimiento de autos cuando en 2016 nos llama SAAM (otro operador portuario de Chile) para participar juntos en la licitación en Estados Unidos. Luego, por cuestiones de estrategia, SAAM decidió concentrarse en contenedores y nos liberaron para buscar a otros socios. Ahí contactamos a Neltume”, contó Murchison en una entrevista con Trade News, donde comparó el sistema de licitación de esta concesión con los esquemas que se dan en la Argentina. Puntualmente, el Puerto Buenos Aires y la hidrovía.

“En Estados Unidos (el proceso licitatorio) es más abierto, parece más una licitación de una empresa privada donde se elige la propuesta de negocio más atractiva. En el fondo se sienten socios, y de hecho, dos tercios de la inversión la realizó la autoridad portuaria.”

Roberto MurchisonPresidente de Grupo Murchison

¿Cómo fue el proceso de participar en una licitación en Estados Unidos?

Es distinto a los procesos locales. En América Latina en general y en Argentina en particular las licitaciones son muy reglamentadas y dejan en claro la matriz de decisión y el peso que tiene en las cotizaciones las ofertas técnicas o económicas, con el sistema de puntajes. Allá es más abierto, parece más una licitación de una empresa privada donde se elige la propuesta de negocio más atractiva. En el fondo se sienten socios, y de hecho, dos tercios de la inversión la realizó la autoridad portuaria.
La perspectiva argentina es un poco diferente: el Estado asume que tiene un activo, con un valor, y lo licita con una visión más cercana a un alquiler y con la precaución de resguardar la transparencia y evitar posibles litigios futuros. 

¿Qué distingue a esta terminal?

En Estados Unidos hay muchas terminales portuarias para autos, sobre todo en el Atlántico. En Alabama hay muchas terminales automotrices que generan un hinterland interesante para la exportación de autos a México, pero también como puerta de entrada ya que a la terminal llegan 5 ferrocarriles Clase 1 que atraviesan por todo el centro de los Estados Unidos llegando a Chicago e incluso a Canadá, por lo que la terminal puede ser un punto de intercambio modal entre lo marítimo y lo ferroviario. 

¿Cómo se reparten los aportes de cada socio en la concesión?

Cada uno tiene el 50%. Neltume es una compañía de la familia Von Appen (Grupo Ultramar) pero tienen además un socio canadiense, Atco, con quienes manejan una red de agencias marítimas en Estados Unidos (Norton Lilly), que tiene base en Mobile. Nosotros aportamos el konw how automotriz.

¿Es la incursión internacional más importante?

Es la más importante al norte del Ecuador. Estuvimos muchos años en Paraguay, con Líneas Feeder, y en Uruguay sobre todo. También tuvimos depósitos de vacíos en Guarujá (cerca de Santos, Brasil). Este emprendimiento es de una escala menor comparado con Zárate, que llegó a mover 800.000 vehículos (la terminal de Mobile está diseñada para operar 150.000), pero sirve como primera incursión en los Estados Unidos y forma parte de una estrategia que estuvo desde siempre en la planificación de la compañía. Instalarse en otro país no es fácil, cada país tiene su lógica particular en lo que es industria automotriz.

¿Y en Brasil, por ejemplo, que tiene un tráfico fluido automotriz con la Argentina?

Hay países donde importa más el contacto con una terminal automotriz, y otros donde no hay producción y lo que importa es el contacto con el importador. En Brasil se da una situación muy polarizada porque tienen muchos puntos de entrada y salida. La complejidad brasileña la da su esquema impositivo, que provoca que no siempre los vehículos salgan por el puerto más cercano. Siempre miramos a Brasil, pero nunca estuvimos cerca de cerrar el negocio portuario. 

“En Brasil se da una situación muy polarizada porque tienen muchos puntos de entrada y salida. La complejidad brasileña la da su esquema impositivo, que provoca que no siempre los vehículos salgan por el puerto más cercano. Siempre miramos a Brasil, pero nunca estuvimos cerca de cerrar el negocio portuario”

Roberto MurchisonPresidente de Grupo Murchison

Hay temas que le tocan de cerca a la empresa y tienen que ver con concesiones de infraestructura, desde la hidrovía al Puerto Buenos Aires. ¿Qué análisis podés hacer al respecto?

Definir la concesión del Puerto Buenos Aires es importante porque impacta en los planes de inversión y en los esquemas tarifarios. El tema viene de arrastre del gobierno anterior. Lo que pedíamos era previsibilidad sobre lo que se iba a hacer porque de lo contrario se empieza a generar un atraso en las inversiones, en el resto del mercado. Y esto es por el tamaño de Buenos Aires y porque, de alguna forma, establece el esquema tarifario que afecta al resto.
Es una cuestión de infraestructura, que requiere de mucha inversión, y por eso es necesaria la previsibilidad. Hubo mucha ida y vuelta en los plazos, en la cantidad de terminales, y esto impacta en la inversión de todo el sistema. Ahora no vemos problemas porque el sistema está sobre invertido y con capacidad ociosa, pero pronto va a emerger la obsolescencia tecnológica, y por eso es también importante saber qué se va a hacer. 

¿Algún esquema de preferencia?

Creo que en contenedores hay que buscar darle un volumen de 1 millón de TEU a las terminales. Con la oferta de Exolgan, La Plata, Zárate y Rosario se podría tener una sola terminal en Buenos Aires. Pero no es un pecado tener dos terminales.
Más relevante me parece es reflexionar sobre este tipo de esquema de concesiones que terminan, que tienen una fecha de cierre. No es un buen sistema.

¿Por qué?

Porque si tenés operadores razonablemente buenos, que pueden competir en precio y con productividad aceptable no hay un beneficio para el país de cambiar de operador. Debería haber lugar para que el operador y concedente se sienten a negociar de buena fe y arribar a un acuerdo de inversiones por años de concesión. En el esquema actual, a los 5 años del fin de la concesión se retacean inversiones porque no da el tiempo suficiente para amortizarlas y se genera un clima social difícil con la gente que trabaja allí. Aclaro que no tengo negocios ni interés en el Puerto Buenos Aires.

“Creo que hay más valor agregado en que la AGP (Administración General de Puertos) se siente a negociar de buena fe y con conocimiento un proceso transparente, y dé tranquilidad y garantías para que el concesionario esté obligado a seguir invirtiendo. Es más virtuoso que irse al fin de la concesión”

Roberto MurchisonPresidente de Grupo Murchison

¿Lo ves viable, hoy, para Puerto Buenos Aires?

Creo que hay más valor agregado en que la AGP (Administración General de Puertos) se siente a negociar de buena fe y con conocimiento un proceso transparente, y dé tranquilidad y garantías para que el concesionario esté obligado a seguir invirtiendo. Es más virtuoso que irse al fin de la concesión, que genera problemas laborales y una situación como la de no vender los equipos actuales a los nuevos concesionarios. Traer nuevas grúas pórticos es un proceso que tarda hasta dos años…

¿Pensás lo mismo para hidrovía y su concesión?

En cualquier concesión de infraestructura, donde la variable inversión es importante, y si el operador es bueno, tenés que tener la capacidad como Estado de evaluar esta alternativa. En este caso hay que hacer una nueva licitación, y me parece que el Gobierno estaba bien encarado. Pero desde la muerte de Meoni (Mario, ex ministro de Transporte) comenzaron a darse algunas contramarchas. 

¿Te referís a la ola estatizante?

Al menos en redes, parece que se puso en tela de juicio una licitación que estaba ya decidida. Preocupa mucho la confusión que se genera. La hidrovía es del Estado, nunca dejó de serlo, lo único que se concesiona es la obra de infraestructura. El Estado no tiene medios para hacerlo. Pero no sólo el Estado argentino, sino la mayoría de los países del mundo contrata a empresas de dragado (N. de la R.: sólo China y Estados Unidos se reservan para sí mismos el dragado de sus vías navegables). 

¿Es relevante que el Estado cobre el peaje en lugar del concesionario?

Es relevante porque puede generar un costo mayor potencialmente, sólo por el alto riesgo país que tiene la Argentina. Hay formas para analizar para que bajo el riesgo del dragador, como esquemas de fideicomisos que le aseguren al concesionario el cobro del dragador. Que lo cobre el concesionario es más eficiente. Lo que sí comparto es que el Estado controle más al concesionario. 

En esta serie de marchas y contramarchas también se agregó el Canal Magdalena….

No termino de entender qué relación tiene el Magdalena con el contrato (de dragado) de la hidrovía. Hasta ahora sólo veo una cuestión política que no termino de entender del todo, por eso vamos a encarar un estudio desde la Cámara de Puertos Privados Comerciales para entender un poco más. Hay una cuestión técnica que tiene sentido a priori, que por  tratarse de un canal natural el costo de mantenimiento es más bajo, pero la mayoría de las razones económicas no se ven del todo. 

Parece una medida pensada en Montevideo. ¿Ves el avance del puerto, su profundización y la extensión de la concesión, como un tiro de gracia al sistema argentino?

Para mí Montevideo sigue siendo complementario al sistema portuario argentino, no competitivo. Podemos competir en negocios marginales, como el transbordo paraguayo, que para la mayoría de las terminales no es un negocio muy rentable y que está cerca del costo operativo. De hecho, hoy Paraguay elige Montevideo por una cuestión aduanera argentina que aumenta el costo.
Lo que sí no veo que tenga sentido que la carga patagónica haga transbordo en Buenos Aires, que puede trabajar con su hinterland, y que Montevideo, que tiene más calado y menos horas de navegación, opere ese transbordo. 

“Para mí Montevideo sigue siendo complementario al sistema portuario argentino, no competitivo. Podemos competir en negocios marginales, como el transbordo paraguayo, que para la mayoría de las terminales no es un negocio muy rentable y que está cerca del costo operativo. De hecho, hoy Paraguay elige Montevideo por una cuestión aduanera argentina que aumenta el costo”

Roberto MurchisonPresidente de Grupo Murchison

¿Y la marina mercante? 

Para algunos países es una política de Estado. Estados Unidos, sin ir más lejos, lo tiene como un tema estratégico. Argentina tiene un litoral muy importante: tiene sentido tener una marina mercante desarrollada. Hay que resolver los temas difíciles: hay beneficios ya adquiridos que no permiten competir con aquellos que no los tienen. La marinería argentina es muy buena. Hay potencial allí para trabajar. Luego, claro, está lo impositivo.
Más estratégico que tener una bandera argentina es ser competitivo y bajar los costos. Seguimos moviendo mucha carga por camión…

¿Cómo sigue el proyecto logístico de arenas en Vaca Muerta?

Empezamos hace dos años con Brent Energía y Servicios para operar la última milla de arena de fractura para Vaca Muerta, transportada en contenedores tolva de 10 pies que se descargan a una cinta transportadora. Todo el sistema está diseñado y fabricado en la Argentina, aunque el concepto ya existía afuera, lo adaptamos a la realidad local y resultó ser muy eficiente. Somos uno de los operadores logísticos más importantes de Vaca Muerta. Nos está yendo muy bien.