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Roberto Negro, CEO de International Trade Logistics (ITL) –grupo empresario que administra la terminal de contenedores Exolgan y que depende de los accionistas TIL (brazo portuario de la naviera MSC) y PSA– advirtió que la hidrovía es uno de los principales desafíos que enfrenta el sistema marítimo y portuario argentino en el corto plazo.

Negro disertó en un webinar organizado por por Lide Argentina y Pr Ports, junto con el gerente general de Hamburg Süd, José Jardim, y el director general de MSC Cruceros, Javier Massignani. El evento estuvo moderado por el presidente de Lide, Rodolfo de Felipe.

Exolgan es la principal terminal de contenedores de la Argentina, y puerto base de MSC. En los últimos 11 años lleva invertidos US$ 300 millones en infraestructura e innovaciones tecnológicas, la última de las cuales se expresó con la descarga de dos trasteiners híbridas que consumen un 15% del combustible de las tradicionales.

Como CEO de un holding integrado que expresa cada eslabón de la cadena logística, los desafíos expresados por Negro para el sistema representan un marco de referencia ineludible, sobre todo, para los hacedores de política marítima y portuaria. 

En su ponencia advirtió que los cambios en el shipping continuarán, y que las inversiones en las terminales son necesarias para “sobrevivir”, pero que la competitividad del comercio exterior no reside únicamente en el sistema portuario: la competitividad del comercio exterior de la Argentina, más que nunca, dependerá de la hidrovía.

“La próxima generación de buques que va a llegar a Puerto Nuevo será de 14.000 TEU y tenemos que estar preparados porque si no la Argentina va a pasar a ser un puerto de transbordo”

Roberto NegroCEO de ITL

“El mundo del shipping cambió radicalmente. Y la escala va a cambiar nuevamente”, advirtió, tras agregar que “la capacidad de las terminales (del sistema metropolitano) están con un 40% de grado de uso: hay terminales de Puerto Nuevo con un servicio, otras con dos y en nuestro caso con 4 servicios por semana”.

Negro resumió la aceleración de los cambios: entre 2010 y 2020 se pasó de 26 a 9 servicios regulares; de 550 contenedores operados por recalada a 1800; de buques de 180 metros de eslora y 32 de manga a buques de 335 metros por 48; de buques con capacidad de 5000 TEU a buques con 10.000 TEU de capacidad. 

“Y esto va a cambiar nuevamente: la próxima generación de buques que va a llegar a Puerto Nuevo será de 14.000 TEU y tenemos que estar preparados porque si no la Argentina va a pasar a ser un puerto de transbordo, vamos a perder una competitividad enorme y se van a incrementar mucho los costos”, indicó, tras remarcar la necesidad de “adecuar la hidrovía y las terminales”. 

Negro advirtió que, en este contexto, la capacidad está sobreortada, con un hinterland de 1,7 a 1,8 millón de TEU. “Es lo mismo que movimos en 2007, pero con otros buques, otra tecnología y otra velocidad. Hay que invertir para sobrevivir”, subrayó.

El ejecutivo explicó que los buques, para ingresar en el sistema, deben navegar 239 kilómetros por un canal de 100 metros de solera y 34 pies de profundidad, y demoran aproximadamente 10 horas. 

“El sistema portuario es importante, pero la hidrovía también”, sostuvo. “No podés aterrizar un jumbo en Aeroparque”, resumió.

Tras destacar que la hidrovía “fue exitosa” y que permitió inversiones por miles de millones de dólares para todo el sistema portuario argentino “y le dio certeza a las exportaciones”, dijo que ahora es el momento de “modificarla, porque los tiempos cambiaron”.

“Como mínimo (la hidrovía) debe ir a 36 pies, pero hay estudios muy serios, muy serios, que dicen que es posible llevarla a 40 pies, tal vez en etapas”

Roberto NegroCEO de ITL

“Si no hubiéramos invertido, no estaríamos operando hoy. Hay que seguir invirtiendo para que el puerto siga vivo”

Roberto NegroCEO de ITL

“Como mínimo debe ir a 36 pies, pero hay estudios muy serios, muy serios (repitió), que dicen que es posible llevarla a 40 pies, tal vez en etapas”, explicó, al tiempo que explicó que además de ganar en profundidad se debe ensanchar la vía navegable y generar más zonas de cruces. Exolgan participó de esos estudios a través de la Cámara de Puertos Privados Comerciales. 

“Puede llevar de 5 a 8 años llegar a ese calado (40 pies) para que sea económicamente viable, pero se puede avanzar en etapas intermedias”, agregó.

Sobre el Puerto Buenos Aires, reconoció que hay “rumores” de una reconversión a dos terminales, tras advertir sobre que serán necesarias muchas inversiones “porque la manera de operar es diferente”.

A propósito, comentó que en Exolgan se llevan invertidos 300 millones de dólares en los últimos 11 años. “Si no hubiéramos invertido, no estaríamos operando hoy. Hay que seguir invirtiendo para que el puerto siga vivo”, planteó, tras deslizar que en Exolgan “estamos discutiendo una inversión para mejorar la infraestructura y estar preparados para la próxima generación de buques”. “Pero necesitamos certezas”, afirmó.

Consultado sobre las alternativas de puertos de aguas profundas, Negro habló a título personal: “Son proyectos que no quiero llamar irrealistas, pero tengo fundamentos para pensar que es ilógico un desarrollo de terminales al sur donde no hay conectividad y donde el arribo de las cargas costaría fortunas”, dijo, tras puntualizar que “el 90% de las cargas están del centro de Buenos Aires para el norte, no para el sur. Y así estás alejando al puerto del centro de la carga. Es totalmente contraproducente; no son proyectos reales”.

Por último, Negro dedicó un reconocimiento especial “a todos los trabajadores que durante estos 8 meses (de pandemia) mantuvieron la cadena del comercio exterior operativa”. “Es un contexto muy difícil, y todos tenemos miedo”, expresó, en agradecimiento a su compromiso con el rol esencial que les tocó cumplir.