El ímpetu de la nueva clase media latinoamericana parece irrefrenable: más allá de cualquier crisis y de la mano del desembarco creciente de las aerolíneas de bajo costo (low cost) en la región, el grupo será la principal responsable de que el tráfico aéreo se duplique en los próximos 20 años.
Arturo Barreira, flamante Presidente de Airbus para América latina, dice a Trade News que “el pasado” respalda su análisis.
Los números muestran que el tráfico de pasajeros en la región se duplicó con creces desde 2.002, y las proyecciones indican que seguirá creciendo en las próximas dos décadas. Se estima además que la denominada clase media global –entre cuyas prioridades figuran los viajes- pasará de los actuales 350 millones de integrantes a 520 millones en 2.037.
Si eso se cumpliera, los latinoamericanos treparían de los 0,4 viajes per cápita en promedio registrados el año pasado, a casi 0,9 viajes per cápita en 2.037.
En 2012, Arturo Barreira fue nombrado vicepresidente de ventas de Airbus para Latinoamérica y el Caribe; este año reemplazó a Rafael Alonso como presidente para la región.
En una charla durante el último Foro de la Asociación de Líneas Aéreas de América latina (ALTA), en Panamá, Barreira explicó que el tráfico doméstico fue el segmento de mayor crecimiento durante el año pasado y que desde entonces el tráfico intrarregional experimentó un mayor crecimiento.
Potencial de crecimiento
Luego comentó que menos de la mitad de las 20 principales ciudades de la región están conectadas por un vuelo diario.
Lo que a primera vista podría verse como un vaso medio vacío es para el Presidente de Airbus para América latina, una oportunidad. “Supone un gran potencial para las aerolíneas de la región para crear conexiones intrarregionales”, dice.
-¿Por qué crece la conectividad de la región en el mercado de cabotaje y hasta con zonas más lejanas del mundo pero sigue siendo escasa la interconexión entre los países latinoamericanos?
-En Europa o Estados Unidos, los 20 principales pares de ciudades están conectadas como mínimo con un vuelo al día, mientras que en América latina sólo el 43% de esos pares de ciudades tienen una conexión diaria.
El tamaño de la región es muy diferente al de Europa. De todos modos hay un enorme potencial de crecimiento, de ponerse a trabajar juntos. Si uno mira, hace 10 o 15 años solo las capitales de los países estaban conectadas entre ellas. Hoy existen vuelos desde Santiago a ciudades secundarias de la Argentina, o de Argentina hacia ciudades secundarias de Brasil.
Hay muchísimo más desarrollo de redes. Por eso pensamos que hay muchísimo por hacer para desarrollar esas conexiones.
-Hace tiempo que no se escuchaban tantos elogios para la Argentina en un foro de aviación, aunque después de las caricias llegó el tiempo de la enumeración de temas en los que el país debe seguir trabajando.
-¡Argentina es increíble!
Qué es lo que falta
-De Juniac (el CEO de IATA) mencionó entre los pendientes el tema de costos, la infraestructura que sigue siendo deficiente, la necesidad de un mayor ordenamiento del espacio aéreo… Si efectivamente esos son los puntos débiles y teniendo en cuenta que los organismos internacionales redujeron las proyecciones de crecimiento para la Argentina, ¿no se corre el riesgo de que se sigan postergando esas mejoras?
-Está claro que el país tiene un potencial increíble. El número de pasajeros domésticos de Chile es mayor que el de la Argentina, cosa que para el tamaño, la riqueza y la dimensión del país no tiene sentido alguno. Con el doble de habitantes y un potencial de economía… Hay muchas cosas por hacer en la Argentina para el desarrollo de la aviación. Creo que el Gobierno tiene la intención, el tema es que suceda, y ahí hay muchas decisiones políticas sobre las que no puedo opinar porque no conozco el contexto político argentino tan bien como para dar una descripción.
Efectivamente muchos de esos temas que se plantean, como infraestructura y costos, tal vez sean algunos de los impedimentos que haya para que el desarrollo de la aviación comercial sea mayor en la Argentina.
-¿Por qué los márgenes de rentabilidad para las aerolíneas en América latina son sustancialmente inferiores a los de otras regiones? ¿Es responsabilidad de las empresas o de los Estado?
-Es cierto que los márgenes en la región han estado mucho más deprimidos, también es un tema coyuntural porque en los últimos años Brasil pasó por un proceso delicado que afectó la rentabilidad de las aerolíneas. ¿Cuál es la causa raíz de todo este problema y si se puede extrapolar al mundo hoy? No tengo el feeling de por qué, pero también hay una realidad que son las condiciones macroeconómicas de América latina que en los últimos años no han sido las mejores. Han sido años complicados.
-¿Cree que la decisión del flamante presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, de cancelar las obras para el nuevo aeropuerto de Ciudad de México, y el triunfo de Jair Bolsonaro en Brasil pueden alterar el clima de crecimiento sostenido que la región ha tenido en el sector aéreo en los últimos años?
-Son decisiones políticas sobre las que no puedo opinar. Sí puedo decir que estamos a favor de todas las decisiones que mejoren la infraestructura y faciliten el crecimiento para las compañías aéreas. Sobre lo de Brasil, no tengo idea cuál es su futuro.
Una de las cosas que es interesante es que pase lo que pase, seguimos creciendo. Ha habido crisis importantísimas a nivel mundial: las Torres Gemelas, la guerra de Irak, la crisis de 2.008, incluso crisis en la región como lo de la Gripe A, y el mercado sigue duplicándose cada 15 años en América latina.
Cuando se registra alguno de esos grandes eventos se observa un bajón pero la tendencia no se altera. Y eso es porque hay una gran necesidad de viajar. La gente cada vez viaja más para visitar a su familia, conocer el mundo, hacer negocios. Cada vez estamos más conectados.
La aviación tiene un efecto multiplicador que empuja a la economía. Todavía hay muchos gobiernos que tienen que entender eso. Deberían tomar la imagen de Panamá, donde la aerolínea Copa es un valor agregado para el país porque no sólo ayuda al desarrollo de Panamá, sino a la región con más conectividad.
-Hubo dos alianzas muy importantes en el sector en el último tiempo: Airbus con Bombardier, y Boeing con Embraer. Airbus muestra todo el tiempo su fortalecimiento en la región (un barrio en el que hasta hace poco Boeing tenía la mayoría), ¿puede ser la alianza del fabricante norteamericano con la empresa brasileña una manera de reforzar su presencia en América latina?
-No sé qué pensar, pero imagino que cuando avanzaron con eso fue basado más en una estrategia global. Lo que sí indica es que nuestra decisión de formar esta sociedad con Bombardier para el A220 (en el desarrollo de la aeronave que es definida como un “avión regional” y compite de modo directo con el Embraer 190) es claramente un símbolo positivo que está copiando nuestro competidor, porque pensamos que ahí hay un mercado importante que atender.
Según nuestra previsión de mercado, se necesitarán alrededor de 7.000 aviones de 100/150 plazas en el mundo.
Silencio sobre Aerolíneas Argentinas
Cuando se le pregunta por las negociaciones que están llevando con Aerolíneas Argentinas, Barreira responde con la fórmula elegida por los voceros para no responder: “No puedo hacer comentarios sobre eso”.
Para el final, el Presidente de Airbus para América latina elige ampliar el porqué de la apuesta a la sociedad con Bombardier para la construcción del A220.
“Pensamos que es un muy buen avión para la región porque permite generar crecimiento comparado con los aviones regionales: es 20% más grande que el Embraer 190 y consume 40% menos de combustible. Además tiene un posicionamiento competitivo frente a aviones más grandes sin tanto riesgo gracias a la nueva tecnología con la que está equipado. Es un diseño completamente nuevo, con alas en fibra de carbono, más liviano. Es súper confortable para el pasajero al tener asientos de 18 pulgadas y tiene motores de última generación que producen menor emisión de gases y son mucho más silenciosos que los de generaciones anteriores”, concluye.
