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La bajante del río Paraná continúa complicando la logística exportadora de los granos.

Si bien el fenómeno no es tan relevante como en años anteriores, lo cierto es que se han producido desde agosto hasta el día de ayer distintas varaduras que demoraron la navegación por el cierre del canal.

Ante una consulta de Trade News, la autoridad en materia de navegación, Prefectura Naval, indicó que durante agosto “se registraron dos varaduras de buques de porte en el tramo San Lorenzo-Océano, sobre el kilómetro 407 e involucraron buques que zarparon con carga desde la terminal Cargill”.

El procedimiento ante una varadura demora varios días, desde que se informa hasta que Prefectura interviene, analiza si el franqueo de buques es viable y se espera la asistencia de remolcadores de salvataje para completar las tareas de liberación de la vía navegable.

Inconvenientes

Mientras tanto, pueden haber buques que ya habían zarpado cargados y deben fondear.

Peor aún, la bajante puede profundizarse y sorprender a buques que se encontraban cargando con una determinante (nivel autorizado para zarpar y navegar) superior a la que finalmente se da una vez que completaron bodega, y deben permanecer amarrados esperando “profundidad” o dragados de emergencia para poder salir.

Prefectura dio cuenta de una varadura del Mardinik, cargado con 32.000 toneladas de maíz, varado fuera del canal del 23 al 25 de agosto. Luego, el Cassiopea Ocean, con más de 46.000 toneladas de harina de soja y maíz, quedó varado entre el 27 y el 31 de agosto, obstruyendo parcialmente el canal y afectando cinco otros buques por la demora.

Nueva varadura

Anteayer, en tanto, fue el turno del Agia Eleni, con 28.600 toneladas de maíz, que varó en el kilómetro 343. “Se restringió por cuestiones de seguridad el franqueo de buques de porte porque (la varadura) se encuentra sobre una curva y muy próxima al canal de navegación”.

Esta última varadura afectó 11 buques de subida y 8 buques de bajada, informó Prefectura.

“Si se comparan las alturas interanuales del Puerto de Rosario, surge que el 27 de octubre de 2018 se verificó una altura mínima de 1,55 metro, mientras que la más baja de este año se detectó el lunes 9 de septiembre con 1,75 metro”, indicó la autoridad respecto de la gravedad de la actual bajante.

“El Instituto Nacional del Agua informó que el río Paraná a la altura de Rosario registra 1,97 metro, y continuará alejándose de los niveles de riesgo, pero manteniéndose en la franja de aguas bajas”, amplió Prefectura.

Demoras costosas

Por su parte, Alfredo Sesé, especialista de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), indicó que los buques “están partiendo con una determinante de 33 pies, levemente por debajo del estándar de 34 pies”.

“Las varaduras provocaron la interrupción de la navegación, y mientras se cerraba el canal de navegación había buques ya cargados que tuvieron que esperar para zarpar porque el río siguió bajando”, agregó Sesé.

“Si bien es difícil mitigar los efectos de estas bajantes, dragar siempre mejora la situación porque por cada día que un buque no puede zarpar por demoras de varaduras el costo asciende a los US$ 30.000”, advirtió.

No obstante, indicaron que la “inmovilización de buques representa un costo diario para las empresas exportadoras que puede llegar a los US$ 50.000 dependiendo del tipo buque y el modo de contratación”, agrega un informe de la BCR.

Por otro lado, con las bajantes se pierde la posibilidad de cargar la bodega del buque y se generan falsos fletes: por cada pie que se pierde de profundidad un Panamax carga 1800 toneladas menos.

Puertos y exportadores

El dato fue confirmado desde la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC).

“Bahía Blanca y Quequén están teniendo más trabajo porque deben completar más bodega de los barcos debido a la bajante”, señaló Martín Brindici, gerente de la Cámara de Puertos Privados.

“La bajante afecta porque se carga menos, pero no siempre se puede completar al sur. Y, en el caso de que se pueda completar, se hace a un costo superior porque el precio en el sur es más alto”, amplió el ejecutivo.

“Es un tema complicado. Estamos viendo en el sistema que se está retrasando el ingreso de los barcos (a las terminales portuarias) y la velocidad de carga de los buques”, completó Gustavo Idígoras, gerente de Ciara-CEC.

Margen de error

“Con una bajante, el margen de error es menor”, informaron fuentes de Hidrovía SA, concesionario a cargo del balizamiento y mantenimiento de la vía navegable, tras reconocer que algunas varaduras “provocaron daños en el canal y se tuvo que dedicar una draga para su reparación, y otras se derivaron a determinados pasos para permitirles a los buques ya cargados contar con más calado para zarpar”.

Al cierre de esta edición, no había buques varados. No obstante, se espera que los niveles bajos del río Paraná permanezcan al menos durante octubre, lo que obligará a extremar recaudos para evitar más demoras y, por ende, un encarecimiento de la logística agroexportadora.