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Desde La Plata se está generando una nueva oleada de presión para que despegue la terminal de contenedores TecPlata, del grupo filipino Ictsi.

Los equipos técnicos del gobernador Axel Kicillof para esta gestión están encabezados por su ex compañero de facultad y actual ministro de Producción, Augusto Costa, y el economista Juan Cruz Lucero, a cargo de la coordinación portuaria provincial.

La semana pasada, ambos tecnócratas lanzaron el Consejo Consultivo de la Actividad Portuaria. Argumentando el impulso a todos los puertos provinciales –con una “política integradora y de desarrollo económico”– ejecutan el deseo del gobernador de poner a trabajar a la terminal del Puerto La Plata.

A diferencia de la gestión política que encaró Nación en el Puerto Buenos Aires –cuando se sentó en la mesa de negociación con empresas y sindicatos y cursó la solución definitiva– en el caso bonaerense no hay una presión social visible ni riesgo laboral inminente. Sólo la necesidad de una empresa de emerger.

La causa “Magdalena”

Probablemente una de las causas eficientes que descubre esta estrategia fue el renovado interés por la construcción del Canal Magdalena.

Su principal impulsor es el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti. Ideólogo del proyecto, llegó licitar su construcción, que aprobó la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner.

Vetado el plan por Mauricio Macri, Tettamanti encontró nuevos canales para reposicionar la idea.

Pasional y de difícil diálogo abierto, el empresario naval tiene aceitados en Cancillería: Diego Tettamanti, presidente de la delegación argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), y su hermano Pablo Tettamanti, secretario de Relaciones Exteriores de Cancillería y, a la sazón, vicecanciller. Ambos son primos suyos.

Tal vez el interés del senador Jorge Taiana –quien presentó el proyecto de resolución para crear el canal– se encuentre en la relación con ambos diplomáticos durante su época de canciller.

La irrupción “La Plata”

“Se contemple la necesidad que tiene la Argentina de contar con un puerto con 47 pies de calado, que todos los estudios realizados señalan que el indicado es el Puerto de La Plata, con su infraestructura portuaria actual y la necesaria a construir al exterior”, advierte el punto D del proyecto.

El Canal Magdalena divide las aguas entre promotores y detractores. Pero es la inclusión del Puerto La Plata en el proyecto lo que disparó todas las alarmas y acerca el hilo argumentativo a la necesidad provincial y a la angustia de TecPlata por posicionarse.

Para el Puerto Buenos Aires y el Puerto La Plata, considerando las rutas marítimas, la distancia que agrega de más el Canal Magdalena es poco relevante. Parece forzada la inclusión del Puerto La Plata en el proyecto que, por otra parte, plantea una la “salida directa” al océano que garantiza el Canal Magdalena. Como si el actual canal fuera una salida “indirecta”.

Convencimiento honesto

El rápido interés mostrado por el ejecutivo bonaerense por la cuestión portuaria, debe decirse, obedece a un convencimiento conceptual y honesto allí donde la argumentación técnica no ofrece basamento alguno.

Es decir, no pueden más que promocionar políticamente lo que el mercado descarta: TecPlata.

No es una señal que debe pasar desapercibida: la filosofía de gestión de la cosa pública para Kicillof y su equipo es justamente “más Estado” sobre todo cuando el mercado no está, no funciona, funciona mal o simplemente no gusta como funciona.

Hay un idealismo dirigista que también puede recalar en la planificación portuaria: pretender lograr que los buques vayan a los puertos que no quieren… Es como si en La Plata hubiesen llevado al paroxismo de la literalidad el curioso artículo “8” de una vieja resolución de AGP.

Ecuación exitosa

Para TecPlata, la ecuación exitosa es que la política le baje la persiana a Buenos Aires. Sólo la política podría hacerla funcionar. Y así se lo habrían hecho creer a los funcionarios bonaerenses.

Desde su llegada al país en 2008, la apuesta filipina estaba atada el fin de la primera de las concesiones de Puerto Nuevo, la de Bactssa. En 2012 vencía la concesión, pero Fernández de Kirchner decidió prorrogara la presencia del operador chino Hutchison Ports por otros tres años. Curiosamente, en 2015, cuando se licitaba la terminal 5, Kicillof era el ministro de Economía y tenía a su cargo el área portuaria, sustraída al entonces ministro de Transporte Florencio Randazzo.

Kicillof suspendió meses antes de las elecciones de 2015 la licitación por pedido del entonces candidato a presidente por su partido: Daniel Scioli, gobernador de la provincia de Buenos Aires y pieza clave en el nacimiento de TecPlata, tras garantizarle a Ictsi 30 años de contrato por adjudicación directa, con opción a 30 años más. Otra hubiera sido probablemente la historia en el Puerto Buenos Aires (y de Ictsi en la Argentina) con Scioli presidente.

Ya en 2016, Bactssa ganó la licitación. Ictsi, por las dudas, se había presentado, pero su oferta de US$ 11 millones quedó lejos de los US$ 16 millones de los chinos.

Montevideo, no La Plata

“Lo que los funcionarios bonaerenses no terminan de entender es que las líneas, si no pueden operar en Buenos Aires, se van a ir a Montevideo, no a La Plata. Eso significa que las cargas van a transbordar y llegar a la Argentina en servicios feeder. Y son más costos finales, más tiempo. La ruptura de cargas en Montevideo se traslada a las cargas. Las líneas no pierden plata, trasladan los mayores costos”, explicó una fuente del mercado naviero con más de 30 años en la actividad.

TecPlata y los funcionarios bonaerenses, hoy, vuelven a ir por todo.

Subestiman, entre muchas cosas, que las cargas están en un 80% al norte de la ciudad de Buenos Aires, cuando ni siquiera lograron captar el 15 a 20 por ciento de las cargas que están más cerca de La Plata que de Buenos Aires. “¿Qué pasa con esos 150.000 contenedores que podrían haber ido y no van? Ahí sí habría un éxito político y económico provincial, y comercial de la terminal, y encima no generaba la desestabilización en Buenos Aires”, reflexionó un capitán retirado que operó en ambos puertos.

La revolución copernicana de TecPlata

TecPlata hace su propia revolución copernicana: ya no le pide a las nuevas autoridades que les terminen los accesos terrestres (condición original de la inversión) y pide, en cambio, que “ajuste” por decisión de Estado el mercado para forzar un derrame de buques a sus brillantes muelles al fondo de un canal de acceso angosto dragado a 27 pies, y de las cargas a sus extensos playones vacíos que necesitan para llenarse más de 140 kilómetros de transporte terrestre con un sobrecosto por contenedor –que en TecPlata estiman en 28 dólares y otras fuentes ubican en los US$ 280–.

Barato y con flexibilidades que otras terminales envidian, TecPlata tampoco podría superar no contar con un desvío ferroviario como tiene Puerto Dock Sud o el propio Buenos Aires, a cuyos muelles llegan (y operan) todas las líneas férreas del país. De hecho, la semana última ingresó una formación del San Martín por el acceso norte.

Lo bueno es que ya avanzan con Trenes Argentinos Infraestructura para ver cómo las vías que llegan a la cabecera de Ensenada se conecten con la terminal, ubicada en Berisso.

Efímero

Nuevamente, la paz se volvió efímera en Puerto Buenos Aires.

Los dos años de extensión de los contratos para preparar una nueva licitación comenzaron a ser sistemáticamente esmerilados. Con un arrastre de dos años de caída de las importaciones, con una pandemia que deprimirá todavía más esos números, las señales internas e internacionales vuelven a confundir.

La política que salvó al Puerto hace tres meses ahora muestra una vertiente lateral que desestabiliza un delicado equilibrio.

El error de un excel platense, motivado por intereses lógicos (la provincia tiene que defenderse a sí misma), es subestimar las raíces semánticas del Puerto Buenos Aires: es nacional, de todos los argentinos.

Es decir, el Puerto Buenos Aires ya es federal, lo que impone un límite argumentativo a la regionalización o descentralización que impulsa el presidente Alberto Fernández que podría abrevar el discurso provincial. Al menos en la política portuaria.

Por último, y como hace tiempo no se veía, la Administración General de Puertos (AGP) tiene detrás un grado de alineamiento y apoyo “ecuménico” que hace tiempo no se vía. La suscripción a la gestión exitosa de la prórroga que hicieron sindicatos, terminales locales, navieras internacionales, cargas y los propios funcionarios nacionales dimensionan el jugador que La Plata tiene enfrente.

6 comentarios

  • Pedro dice:

    Si argentina fuera un país bananero como ecuador, no tendría a tecplata sin operar. Ecuador maneja más de 2,2 millones de teus con una población de 17 millones. Más los graneles claro.
    Nuestro problema es estructural y falta de seriedad profesional. Aquellos que saben (pocos) se mueven por el dinero y varios que dirigen compañías como el caso de la Plata no saben de la industria. La política no va a poner en marcha la terminal de la Plata. Menos en este contexto argentino de sindicatos y el peso de camioneros nuevamente en escena. Hasta que argentina no madure , proyecte y trabaje en política de estado serias, vamos a seguir trabajando así. Además no olvidemos que tecplata se construyó en 2008, y hoy su equipamiento quedó viejo, y con muelles fundados en 36 pies pero con un acceso a menos de 30 por la alta sedimentación. Su relación con el proyecto Magdalena es inexistente. Una pena, peor la Plata necesita un crecimiento de volumen y en caso de que exista accesos. Sino más que transbordo no va a poder mover .

  • Radomir dice:

    Muy claro (y real) son los 2 elementos “primordiales” que ha dejado en su comentario seawolf.
    Empresas internacionales en manos de directivos Nacionales, sabiendo tambien la procedencia de los mismos, no podían tener otra dirección mas que el deterioro del negocio…. ( quizá haya sido el objetivo) y los números así lo manifiestan ya que vienen en caida libre desde el propio inicio del cambio.
    Slds.

  • Los dos correctos comentarios del señor Pellicer y Seawolf merecen mucha atención y deben ser ampliados.
    Se podría empezar con una pregunta sobre el ”titulo” del artículo :
    Objetivo Puerto Buenos Aires: alcances y riesgos de la inusitada presión política bonaerense sobre el puerto nacional .
    ¿Cuál es el objetivo?

    Este articulo contiene todas las pruebas cómo el país ha llegado a esta desastrosa situación donde existen 3 terminales en el P.B.A. (de la A.G.P. ) que tienen EXCESO DE CAPACIDAD, PERO QUE HIZO UN PLAN CON UN COSTO DE US$19.000 MILLONES, QUE SIGUE SU CURSO y además una moderna terminal en LA PLATA, que no puede operar.
    Solo EXOLGAN opera normalmente y tiene planes de expansión.
    Fue el gran beneficiado del PASEO DEL BAJO.

    Se tendría que agregar muchas cosas en el articulo:
    Las carpas que se hicieron el dia de la primera piedra en el 2009, donde los políticos “pelearon” quien podía prometer más para que Tecplata tendría sus necesarias vías de acceso.
    Pero cuando la terminal estaba lista no había forma para poder llegar a la terminal.
    Y “por la duda”, los gremios del P.B.A. amenazaron además que harían piquetes y no dejarían llegar los camiones y ninguna autoridad intervino.

    Con una AMPLIACIÓN se puede COMPROBAR CÓMO HEMOS LLEGADO A ESTA TRISTE SITUACIÓN .
    Y esta ampliación debe comenzar con un resumen de lo que hizo la A.G.P.que ha jugado un importante rol en la estructura portuaria del país.
    (primero cómo el gran A.G.P., después “A.G.P. en LIQUIDACIÓN”, pero después RENOVADA EN A.G.P./S.E).

    En 1998 la A.G.P. ANUNCIABA SU “PLAN ESTRATÉGICO PARA EL P.B.A. , que pretendía que el P.B.A. PODÍA SER EL HUB PRINCIPAL DE LA REGIÓN DE LA COSTA ESTE DE S.A.
    Se anunciaba varias veces que se iba a presentar este PLAN, que se haría público en un gran evento, que se siguió suspendiendo.
    Finalmente publicaron la fecha de la gran invitación, pero poco antes anularon el PLAN.
    Se dieron cuenta que el ¿PLAN? no resistía la más minima interpelación.
    Y al final se deberá describir lo que pasó a partir de enero del 2016.
    LE HA FALTADO UNA “POLITICA DE TRANSPORTE” DURANTE MUCHOS AÑOS Y LO QUE DESCRIBE ESTE ARTÍCULO, SON LAS CONSECUENCIAS.
    Más información en mi blog.

    Por esto este artículo y estos comentarios merecen la atención del PRESIDENTE ALBERTO FERNANDEZ Y SU ASESOR GUSTAVO BELIZ, Secretario de Asuntos Estratégicos de La Nación.
    Personalmente hice en LINKEDIN una invitación para formar UN GRUPO DE discusión.

  • Federico Pellicer dice:

    No será momento de pensar en un sistema portuario más integrado y virtuoso ?
    Donde no solo el Monopolio lo tenga Buenos Aires. Y permitir que se abran nuevas alternativas logísticas en lugares donde hay más espacios para el desarrollo de parques logísticos como es en la mayoría de los Puertos competitivos del Mundo ?
    En esa “nueva normalidad” tanto La Plata como Campana deberían poder jugar y hacer un muy buen papel.
    A 10 meses para que se termine finalmente la concesión de Bactssa no vale la pena revisar si conviene seguir invirtiendo dinero del estado en un puerto que se encuentra en plena Capital Porteña o empezar de a poco con un sistema más Abierto. Desconcentrando.
    Luego las navieras y los importadores / exportadores tendrán la posibilidad de elegir en función de sus necesidades logísticas.
    Y los trabajadores no lo hagan en BA, seguramente si lo hagan en otros puertos vecinos.
    Lo importante es el desarrollo portuario y logístico que nos permita proyectar un mejor país, tener nuevas alternativas y no seguir creyendo que la actualidad que tenemos es la única opción posible.
    Para pensarlo . . .

  • CAPT HAT dice:

    Si TECPLATA fuese una real alternativa valiosa para los buques y la carga ya explotaria de servicos y contenedores.
    Pero pasa todo lo contrario , y la Terminal es solo una maqueta en escala 1:1 que practicamente al dia de hoy no ha operado . Ya sea por sus accesos , el lobbys de cargadores o armadores ,el puerto no logro seducir a nadie….y miren que se han humillado bastante ante las lineas maritimas.
    No se puede imponer o vender “algo” …que nadie quiere comprar ….como se dice …ni regalado lo quiero.
    La unica salida para TECPLATA es que se ponga en venta, ( a muy bajo costo ) y que algun operador del Puerto de Bs As se vea tentado en amplair sus muelles y diversificar su negocio. ( HUTCHISON ..ya compro BACTSSA ,y esta era de los dueños de TECLPLATA , si del grupo Filipino ICTSI ) Pero esos eran otros tiempos donde los volumenes de carga no paraban de crecer .
    Hoy , es muy dificil …todos los operadores estan a la capa , esperando que pase la tormenta y despues se vera que rumbo tomar .
    Otra cosa , el canal de MAGDALENA …..es un proyecto para una Nacion rica que quiere mejorara sus vias navegables .Hoy , nosotros apenas si podemos mantener lo poco que existe , pensar en eso es como proponer el tren bala ….o el cohete nos llevaria a la extratosfera y de ahi a cualquier parte del mundo….

  • Seawolf dice:

    La “acometida” del autor de la nota en favor de algunos actores materializa su tendencia.
    No conozco todavía el debate definitivo que ponga “a las claras” qué es lo más conveniente para la economía nacional en plazos propios de un estadista. Siempre con la mirada en el “chiquitaje” de: “si el gremio… o si el gobernador, si los filipinos o la ciudad… los chinos o los suecos…” en lugar de observar el contexto, evaluar y arribar a una conclusión conjunta y superadora para el interés común.
    Sobre todas estas cosas, existen dos (2) elementos PRIMORDIALES para cualquier análisis serio que, curiosamente no se mencionan en absoluto, siendo fundamentales: 1) “el otro” gran jugador en toda esta cuestión: operador de las terminales 1, 2 y 3; operador líder durante muchos años hasta la venta y disolución de P&O, para caer, de manos del grupo árabe, en una dirección local sin visión que los llevó a estos paupérrimos manotazos de ahogado en su batalla con la terminal 4 y cuyo contrato de concesión finalizó, y que en cualquier país con seguridad jurídica hubiese respetado a manos de una nueva concesión, una explotación de operación pública o un replanteo de la dinámica de mercado a futuro. Raro que se hable (negativamente) de algunos y nada de otros… por un periodista tan conocedor o al menos involucrado hace rato en el negocio (…).
    2) todos estos comentarios “tribuneros” se realizan descontextualizados: Desde el 2008 que los contenedores movidos en nuestro mercado vienen cayendo religiosamente hasta hoy, con un anualizado que (de no ser un país bananero) hubiese requerido de una oferta de operación que Buenos Aires no hubiera podido dar.
    Eso… solo para empezar a hablar en serio.

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