No alcanza.
Enfáticos, los usuarios privados de Rosario de la VNT que más usan la VNT (con un subsidio raramente reconocido por parte de los puertos metropolitanos), descartaron la profundización a 39 pies del borrador original del pliego
El sobrecosto logístico (de más de 200 millones de dólares anuales) que obliga a los buques Panamax a cargar solo el 70% de su capacidad en Rosario y completar en Bahía Blanca o el sur de Brasil, solo se eliminaba con 42 pies reales de calado. Por eso, los nuevos pliegos incorporaron la obligación de profundizar a 42/44 pies, sujeto a estudios de factibilidad ambiental y económica.
Es un compromiso condicionado, pero es un avance. La diferencia por el falso flete es sustancial: cada tonelada que sale incompleta es un punto menos de competitividad frente a Brasil. Y son millones de dólares lo que cuesta completar la bodega de un buque en un puerto diferente del de origen
Reducción del peaje
El segundo alfil de las diagonales privadas, junto con la profundidad y obras asociadas, era el costo del peaje. La tarifa para el tramo Timbúes-Océano, donde se reparten 60 terminales, bajó de 4,30 dólares a 3,80 dólares por tonelada de registro neto.
Las proyecciones del Plan Económico Financiero estiman ingresos promedio anuales de 618,6 millones de dólares para el concesionario. La tarifa mínima de 3,80 dólares en la Etapa 0 podría escalar hasta 11,20 dólares en el año 25, según las obras de profundización que se ejecuten. Es un modelo de tarifa creciente indexada a obras, que permite planificación de largo plazo pero también genera interrogantes sobre competitividad futura.
Apertura del Paraná Guazú y Paraná Bravo
Este fue un compromiso explícito del presidente Milei y se cumplió. La inclusión de estos brazos del Paraná amplía la traza navegable e incorpora puertos de Entre Ríos a la hidrovía. Es una demanda histórica federal de Entre Ríos contra el unitarismo rosarino.
La ampliación de la red tiene implicancias geopolíticas regionales: mejora la conectividad de Paraguay, sur de Brasil y Bolivia, fortaleciendo el rol argentino como nodo logístico sudamericano.
Plazo de concesión y régimen de riesgo empresario
La concesión será por 25 años, con posibilidad de prórroga de hasta 5 años adicionales. El modelo es a riesgo empresario, sin aval del Estado. El concesionario deberá presentar garantías de cumplimiento por 40 millones de dólares durante toda la concesión.
Las inversiones iniciales se estiman en más de 420 millones de dólares según Unctad. El fideicomiso previsto en el Anexo 10 del pliego generó críticas: se financia con una “retención” del 6% sobre la tarifa del peaje, lo que algunos sectores ven como una “paradoja libertaria”. El fideicomiso tiene como objetivo asegurar fondos para mantenimiento y contingencias, pero introduce una capa adicional de costo que impacta en la tarifa final.
Exclusión de empresas estatales
El pliego inhabilita empresas de propiedad estatal. En la práctica, esto excluye a las compañías chinas, que técnicamente cumplen los requisitos contable-financieros. La decisión no puede deshacerse del sesgo geopolítico que implica el alineamiento -explícito y comunicado- con Estados Unidos.
Es un criterio discutible: las empresas chinas podrían ofrecer tarifas más competitivas, y la competitividad de las exportaciones argentinas también tiene importancia estratégica. Pero la administración Milei demostró que el fanatismo por la competencia económica irrestricta termina donde empieza el pragmatismo.
El costo de la demora
La licitación debió haberse resuelto en 2021, cuando venció el contrato original. Desde entonces, Argentina fue un pasajero en tránsito permanente: partió de un lugar y nunca llegó al otro.
La ex Administración General de Puertos subcontrató a Jan de Nul y Emepa, los antiguos concesionarios, en un esquema de emergencia que duró cuatro años. En 4 años, el mundo voló. Brasil profundizó sus accesos, Uruguay modernizó su puerto de Montevideo, y Paraguay invirtió en su propia infraestructura logística. Argentina, descansó y pagó entre 800 y 1200 millones de dólares la ineficiencia de despachar buques con capacidad ociosa.
La profundización del canal a 40 pies era técnicamente viable desde 2015, pero la indefinición política lo bloqueó por 10 años. ¿Cuántos años se tardará en reparar el daño reputacional de otra “década perdida?
Ventajas del nuevo proceso
El nuevo proceso tiene méritos. El primero es la transparencia. Las Mesas de Diálogo Interdisciplinarias permitieron que cámaras empresariales, provincias, empresas de dragado y ambientalistas participaran activamente.
La audiencia pública ambiental fue un ejercicio de rendición de cuentas que, aunque imperfecto, marca un contraste con la opacidad de licitaciones anteriores. El procedimiento de observaciones previas generó cuarenta presentaciones técnicas que refinaron los pliegos. Este nivel de consulta pública es inédito en una licitación de infraestructura en Argentina.
El aval de Unctad es un activo estratégico (que no debe confundirse con un seguro contra todo riesgo) porque es la ONU diciendo que los pliegos cumplen con estándares internacionales y que hay al menos ocho empresas en condiciones de competir.
Compromisos concretos
La incorporación de compromisos concretos —profundización a 42/44 pies, apertura del Paraná Guazú, reducción de tarifas— responde a demandas reales. No son promesas. Están “contractualizadas” en los pliegos. El Plan Económico Financiero proyecta ingresos, costos y rentabilidad del concesionario con un nivel de detalle que permite a los oferentes evaluar riesgos.
Además, el esquema a riesgo empresario sin aval del Estado es consistente con el discurso de la administración Milei. Guste o no, hay coherencia ideológica. El Estado define estándares técnicos, regula, fiscaliza, pero no garantiza el negocio del concesionario.
El punto no es licitar. Es concesionar bien. La resolución y el procedimiento de observaciones son un avance concreto, documentado y necesario. El resto se verá en febrero.
