El inminente road show previo al llamado a licitación para la nueva terminal del Puerto Buenos Aires, que quedará en manos de un único operador, dispara algunos interrogantes, abonados por el último paper publicado por el Foro Internacional de Transporte (ITF, en inglés) de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), organismo al que la Argentina procura ingresar.

El informe es el resultado de la mesa redonda organizada por la OCDE y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables en abril de 2017. Trade News dialogó con el funcionario del ITF a cargo de las recomendaciones sobre políticas portuarias y marítimas , Olaf Merk, que participó de aquella reunión y recientemente firmó el paper con las recomendaciones para Buenos Aires.

Olaf Merk, analista marítimo y portuario del ITF/OCDE

–¿Qué le conviene más a un país desde el punto de vista estratégico: un operador portuario independiente o uno integrado con una línea marítima?

–El interés estratégico para un país es tener operadores que brinden el mejor desempeño. Podrían ser operadores de terminal dominados por navieras o independientes. No hay una respuesta genérica para esto, porque depende mucho de las circunstancias locales.

–Si lo viéramos desde el punto de vista de la carga, ¿qué sería mejor?

–En general, se piensa que las terminales integradas a las líneas marítimas suelen ser beneficiosas porque atraen más recaladas dado el interés del operador portuario de dirigir buques a su propia terminal. No obstante, no siempre se cumple este punto. Además, hay otro aspecto por considerar: hay navieras que prefieren recalar en otras terminales –si existe la alternativa– con tal de no ir a una terminal operada por su competencia. A su vez, los operadores independientes no tienen un una influencia directa para direccionar los flujos de carga, pero pueden considerarse más neutrales respecto de las líneas que llegan.

–Y desde el punto de vista de una marítima, ¿en qué tipo de terminal le conviene recalar?

–El transporte marítimo en la costa este de América del Sur está muy concentrado: sólo unas pocas líneas operan casi todas las principales rutas comerciales. Darles a cualquiera de estas líneas el derecho a operar la única terminal de contenedores del Puerto Buenos Aires podría suponer un riesgo.

–¿Por qué?

–Porque un operador portuario integrado con una naviera limitaría las opciones para la carga, y podría crear barreras de entrada para nuevas compañías marítimas. Asimismo, una terminal integrada podría llegar a ejercer un gran poder de negociación frente a la autoridad portuaria, lo que podría ser un problema en el caso de Buenos Aires. Actualmente, la autoridad portuaria está realizando grandes inversiones iniciales en áreas destinadas a la nueva terminal, pero los retornos de la inversión son inciertos, considerando el carácter eminentemente urbano del puerto, la congestión para el transporte terrestre y la profundidad del canal de acceso. Sería un desafío para cualquier autoridad portuaria recuperar los costos de tal inversión. Máxime cuando el que deba pagar los cánones de la concesión sea también el principal cliente de la terminal (como naviera).

5 comentarios

  • 8 dice:

    continuo con comentarios vertidos mismo dia a 0840 pm. De mayor relevancia son las escritas
    por el doctor chase rhee como autor del libro “principles of international trade (import-export).”.
    rescato de su libro (pagina 79),la definicion de Multimodal transport document.
    The most common multimodal transport document is a multimodal bill of lading or a combined
    b/l or an intermodal b/l. It covers at least two different modes of transport per article 19 of UCP 600.
    It can cover inland transportation from the place of origin to the port of loading,and ocean transportation from the port of loading to the port of unloading,and,again,inland transportation
    from the port of unloading to the place of final destination. The multimodal b/l is issue when
    the first carrier such as a TRUCK or RAIL takes charge of the goods before the good have been
    placed on board an ocean vessel. Therefore, the multimodal b/l cannot be an on board b/l,but
    a received b/l.
    No es necesario insistir sobre las razones de la inexistencia de las palabras barges o feeders.
    Recordemos las definiciones de los items 3 4 25 27 ,tanto las dadas por las naciones unidas o
    por la uncitral ,reglas de rotterdam pagina 5,definiciones items 3 4 25 27 .
    Tema que no quieren ver,conocer,dialogar.
    MALO PARA ARGENTINA.

  • pedro fox dice:

    el 18/10 en un programa televiso de las 2200 horas(LN19) fue entrevistado
    el señor MINISTRO DE TRANSPORTE. Fue preciso al hablar de las CARTELS
    que llamaria INSIDE. EN NINGUN MOMENTO NOMBRO AL CONTENEDOR
    O A LOS FAMOSOS CARTELS QUE LLAMARIA EL DE LOS OUTSIDERS. EN
    OTRAS PALABRAS MAS SENCILLAS, JAMAS HABLO SOBRE EL TRANSPORTE
    MARITIMO QUE ES UN FACTOR IMPORTANTE DENTRO DE SUS FUNCIONES.
    MUY LIGADO AL COMERCIO Y A LA POLITICA DE CANCILLERIA
    .
    NO MUY ENTERADO SOBRE EL PUERTO TECPLATA Y NI UNA PALABRA
    EN RELACION AL PUERTO DE BUENOS AIRES. LAMENTABLE ,TODOS
    SUS COMENTARIOS DENTRO DEL AMBITO DEL TRANSPORTE TERRESTRE
    Y LOS AVANCES LOGRADOS. PENOSO REPORTAJE.

  • pedro fox dice:

    LA TRISTE HISTORIA DE TECPLATA IRRITA,FUE COMENTADA CON SUMA
    ANTERIORIDAD, IRRITA SABER DE LA COMPRA DE GRUAS PORTICOS
    APTAS PARA BUQUES DE 9000 TEUS ERAN Y SON IMPOSIBLES DE
    AMORTIZAR. QUE HACEN ALLI PARADAS? HASTA CUANDO ?..EN FIN…

    ANTONIO Z YA SE EXPIDIO CON CLARIDAD ;1)LLAMARLO 2)ESCUCHARLO
    3) DAR MARCHA ATRAS. EL TEMA MAS CLARO IMPOSIBLE.

    ME PREGUNTO SI GANARA UN MEGACARRIER (VER ALPHALINER) DE LOS
    MAS CONOCIDOS O CUALQUIER OTRO QUE TENGA ALIANZAS ENTRE ELLOS
    O CON LOS CONOCIDOS OPERADORES QUE CUENTAN CON CIENTOS DE
    PUERTOS/TERMINALES EN EL MUNDO APTO PARA SUS ALIADOS
    MEGACARRIERS: ¿ANALIZARON TODAS LAS CONSECUENCIAS ?

    COMO EX MARINO MERCANTE SE MUY BIEN QUE POR MUCHISIMOS AÑOS
    NO TENDREMOS UNA MARINA MERCANTE DE ULTRAMAR COMO LAS HUBO
    EN EL PASADO,PERO NO ACEPTO QUE SE LO DECLARE DE POR VIDA.

    (SOBRE ESTE ULTIMO PARRAFO VIA MAIL, LO HE COMENTADO CON LA
    DOCTORA CARRIO. IGUALMENTE EN EL SENO DE LA ACADEMIA DEL MAR).

    ANTONIO DEBE SER ESCUCHADO Y ACEPTAR TODOS SUS COMENTARIOS.

    SEÑOR MORTOLA,EL NO ESCUCHARLO,LO MEJOR : ES DAR UN PASO AL
    COSTADO PARA NO CARGAR UNA MOCHILA , QUE NO SE LA DESEO.

  • Del 7 al 10 de octubre 2018 se celebró en Valparaíso la Convención Anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA).
    El Plan de Modernización del Puerto de B.A. ocupó un espacio muy importante, como se puede ver en el “Portal Portuario de Chile”.
    Éste y otros artículos de Tradenews tienen su origen en esta presentaciones en aquella Convención.
    Lo que NO SE COMENTÒ en Valparaíso, es que ARGENTINA ESTÀ EN CRISIS. Y TRANSPORTE JUEGA UN ROL IMPORTANTE EN ESTA CRISIS LOCAL, algo que todavía no es suficiente reconocido.
    Por eso los comentarios a estos artículos deben abarcar MUCHO MÀS que los puntos tratados aquí. En tiempos de crisis, es muy importante mirar con suma atención el PANORAMA GENERAL y TOMAR EN CUENTA POR QUÉ nuestro país está en crisis,
    Sin duda han faltado muchos tipos de “POLITICAS” pero una muy importante que faltó es DE TRANSPORTE”. (El Presidente Macri dijo que hace 70 años no se hicieron).
    En el programa del 14 de Octubre de JORGE LANATA se puede ver con detalles qué fue lo que los políticos entendieron por “Política de puertos” entre 2009 y 2015: LA TRISTE HISTORIA DE TECPLATA,.
    Pero la Gobernadora Vidal también debe ver esta película, para no hacer los mismos errores, que según artículos en el blog de la FUNDACIÓN NUESRTROMAR existen.
    Por eso planteo la pregunta:¿Se hicieron POLÍTICAS DE TRANSPORTE en los últimos 3 años,?
    Nuestro país no es el país COMPETITIVO que fue antes y después de la segunda guerra mundial, hasta fin de los años 50.
    ARGENTINA FUE COMPETITIVO, porque FALTABAN CAMINOS Y SE DEBÍAN USAR LOS MODOS MÁS BARATOS: EL TRANSPORTE POR AGUA Y POR FERROCARRIL.
    Y después se favoreció DEMASIADO al transporte por camión.
    Se hicieron demasiados caminos.
    Para los cargadores es mucho más fácil: él llama por teléfono a un camionero y se arregla todo con una llamada.
    Pero NADIE ESTUDIÓ LOS COSTOS TOTALES QUE DEBE PAGAR LA “SOCIEDAD”, que son todos los que habitan en este hermoso país.
    Los costos para la “SOCIEDAD” incluyen COSTOS DE INFRAESTRUCTURA y MUCHO MÁS. Y POR NO PRESTAR ATENCIÒN A ESTO, el país fue perdiendo competitividad, porque NADIE CONTROLABA COSTOS TOTALES..
    Y esto es lo que se repite con este PLAN DE AG.P.
    ESTE PLAN NACIÓ MAL EN ENERO 2016.
    Se tendría que haber hecho PRIMERO UN PLAN DE TRANSPORTE DEL PAÍS Y UN ESTUDIO DEL USO DE VÍAS NAVEGABLES, después un PLAN DE PUERTOS DE TODO EL PAÍS Y RECIEN DESPUES INSERTAR EN ESE PLAN GENERAL EL PUERTO DE BUENOS AIRES.
    Y en un Roadshow, que va a costar mucho, el mundo entero se va a enterar QUE ARGENTINA SIGUE SIN HACER LAS COSAS BÀSICAS Y SE VA A HACER CADA VEZ MÀS DIFICIL ENCONTRAR INVERSORES EN VEZ DE “EXPLOTADORES”, que ven con mucho gusto como el país hará grandes inversiones, que ellos van a explotar, pero NO VAN A APORTAR DINERO.
    Eso es lo que se debe DISCUTIR.
    Sobre este tema usted podrá encontrar ABUNDANTES ADVERTENCIAS EN MI BLOG.

  • Marcos De Vincenzi dice:

    No me convencen del todo estos argumentos. Se habla de “Puerto Buenos Aires” como si fuera un lugar aislado del resto, y no tuviera competencia en su entorno. Lo cierto es que la futura Terminal no será “única” sino que estará rodeada de Exolgan, de Tecplata y de TZ, manteniendo un buen nivel de competencia en la zona metropolitana de Buenos Aires. Si el artículo refiere al interés estratégico de país, creo que la diversidad de terminales está mas que asegurada, independientemente de cual sea el operador de Pto. Buenos Aires.

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