El sector de transporte de cargas adquirió especial relevancia en el conjunto de metas que deben adoptarse a los fines de cumplir con el Acuerdo de París, y más recientemente con aquellos compromisos suscriptos por la Argentina en la COP 26, convocada en noviembre de 2021.

En este marco, el sector de logística, representado particularmente por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), desempeña un rol fundamental en aras de mejorar las condiciones de emisiones de gases de efecto invernadero. Sus efectos implican un aporte económico de relevancia para este sector, que abona un plus de 46% por cada litro de combustible.

Los primeros lineamientos en esta materia fueron expresados mediante el dictado de la Resolución 1464/2014 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable, que previó inicialmente que a partir del 1° de enero de 2015 todos los modelos de vehículos nuevos livianos -conocidos como M1- debían ser homologados y a su vez cumplir con las Normas EURO 5a. Por su parte, a partir del 1° de enero de 2016 esta normativa EURO 5 y sus limitantes se extendieron a todos los nuevos modelos de los restantes vehículos livianos y al transporte pesado.

Qué pasó

Vale aclarar que, a partir de la implementación de la Reglamentación EURO 5a, las mejoras en términos de emisiones producto de la combustión de combustibles para la propulsión de vehículos ha ido disminuyendo. Y es que la Norma EURO 5 pone foco en la disminución del material particulado y de los óxidos nitrosos, del monóxido de carbono y del dióxido de carbono. Todos ellos responsables de afectaciones a la salud humana, de la formación de gases de escape, de gases tóxicos, de la lluvia ácida; y, además, tanto los hidrocarburos, los nitrógenos y los dióxidos de carbono son los que producen el calentamiento de la atmósfera terrestre.

Para reducir las emisiones en los términos de la Norma EURO 5 existen dos tecnologías de propulsión alternativas: Reducción Catalítica Selectiva (SCR) y Recirculación de los Gases de Escape (EGR).

Uso de urea

El SCR determina el postratamiento de los gases de escape mediante la inyección de un aditivo, especialmente urea, produciéndose una reacción dentro del catalizador que neutraliza la generación de nitrógenos (NOx) y de material particulado.

Tal como se mencionó, el aditivo utilizado en la Argentina es la urea. Éste es un fluido requerido en vehículos con motor EURO 4 y EURO 5 para el buen funcionamiento del sistema y la reducción de emisión de contaminantes para motores diésel.

Nótese a continuación, en un cuadro comparativo, un ejercicio estimativo que denota los niveles de emisión que se generarían conforme un recorrido de un vehículo de transporte pesado que transita 100 kilómetros:

Como puede observarse, la comparación entre tecnologías Euro 3 y Euro 5, tiene un impacto significativo sobre el nivel de emisiones, e incide en una disminución del orden del 3,4%, pero lo más importante es que reduce el nivel de nitrógenos (NOx) en un 68%, que es el elemento más relevante a la hora de generar el calentamiento global.

Por otro lado, las emisiones de material particulado (PM 2.5) del escape de vehículos se ve enormemente disminuida ante la utilización de EURO 5, con un descenso del 64,6%.

Efectos sobre la salud

Cabe destacar que el material particulado trae efectos sobre la salud aumentando exponencialmente las enfermedades cardiovasculares y respiratorias. Se estima que los costos económicos para la sociedad provenientes de la contaminación ambiental por material particulado podría sobrepasar el 3,7% del Producto Bruto Interno (de acuerdo con OECD.Stat, 2020).

Finalmente, el dióxido de azufre, además de afectar directamente la salud humana, también impacta cuando se combina con partículas o con la humedad del aire, ya que se forma ácido sulfúrico y produce lo que se conoce como lluvia ácida, provocando la destrucción de bosques, vida salvaje y la acidificación de las aguas superficiales.

Estos costos se ven reflejados como externalidades negativas que asume la sociedad y que implican claramente un coste en términos de salud, políticas sanitarias y su máximo emergente, expresado en el calentamiento global.

Cabe destacar que mejorar los niveles de emisiones se manifiesta también en una dimensión económica, de la cual depende la sostenibilidad económica del sector de transporte pesado.

Tanque adicional

Se estima en general que los nuevos motores para ser utilizados óptimamente en términos técnicos y económicos de manera eficiente deben incorporar Gasoil Grado 3, también conocido como “Premium”, que contiene un bajo contenido de azufre –menor a 10 ppm (partes por millón)–, el cual permite cumplir con las exigencias de las normas EURO 5 y eventualmente hasta EURO 6. A ello se adiciona la incorporación de un tanque habilitado para el repostaje de urea.

Así pues, el consumo de urea en vehículos homologados según la normativa EURO 5 se estima en un 6% aproximadamente del consumo de combustible. En un camión destinado al tráfico de larga distancia, este porcentaje equivaldría a casi de 2 litros por cada 100 km.

Nótese que esta modificación en la adquisición de combustibles, para poder implementarse eficientemente requiere de la utilización de mezclas más caras, y a su vez de un mayor coste en la compra de urea. Ello implica entre que los costos por cada 100 km recorridos aumenten entre 17% y 46% respecto de los valores que usualmente se abonan si no se tiene en cuenta el aporte de menores emisiones.

Este detalle proyectado a un “Coste de distancia media anual por vehículo de transporte de cargas”, representado por cada 100.000 km, determina un extra-costo de más de 1,8 millones de pesos por cada unidad de flota de vehículos por año. Debe considerarse que además los precios de los combustibles y de la urea tienen ascensos permanentes y de forma periódica.

Asimismo, debe mencionarse que en aquellos casos en que el combustible utilizado no resulta el específico y óptimo, entonces el consumo de urea puede incrementarse sustancialmente y por ende magnificar los costos antes mencionados.

Como se ha expuesto los logros aportados al medio ambiente son muchos, por empezar se genera menor material particulado y emisiones de nitrógeno asociados, lo cual redunda en mejoras en la calidad de vida y en el medio ambiente. El sector transporte está dispuesto a colaborar para alcanzar mejores estándares, pero ese objetivo requiere de un correlato económico que le dé sustento.

Por ello, Fadeeac se encuentra avanzando en el armando y participación de Mesas Técnicas Interministeriales con el objetivo de analizar y fomentar mecanismos de compensación económica.

Financiamiento

El sector del transporte y la logística considera propicio mantener estándares internacionales en lo que hace a la utilización de combustibles, pero a su vez demanda señales que habiliten un tratamiento específico al tema de las emisiones, que, generando externalidades positivas para las ciudades y actividades económicas, debiera ser abonado por todos los agentes de la economía.

Debe mencionarse que el sector de transporte pesado y la logística ya realiza una contribución en estos aspectos mediante el pago del “Impuesto al dióxido de carbono”, establecido en la Ley 27.430, cuya aprobación se efectuó en 2017 e implica un aporte del sector en el financiamiento de las mejoras medioambientales.

Se plantea entonces evaluar un conjunto de medidas ya fueren de promoción de precios, patentamiento, menores impuestos u otra clase de beneficios que son de práctica sistemática en otras partes del mundo, entre ellos la Unión Europea con una profusa regulación en la materia, y en los Estados Unidos, con amplias implicancias en varios Estados Federales.


La autora es Docente CEARE-UBA. Asesora Externa de Fadeeac, especialista en energía. Mg. Universidad de Barcelona. Economía de la Regulación, Tarifas y Servicios Públicos en Energía. Mg. Universidad Europea Miguel de Cervantes, Especialista en Economía Circular, Medio Ambiente & Movilidad Sostenible.