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La Administración Macri será recordada por los vecinos de Paraguay y Uruguay como una etapa de reacomodamiento relacional en las operaciones fluviales y portuarias. Otros, lo vivirán como una seguidilla de claudicaciones de los menguados intereses argentinos en la Cuenca del Plata.

Por un lado, una serie de medidas tomadas por la Administración General de Puertos (AGP), favoreció el transbordo de la carga paraguaya en Buenos Aires, que volvieron a operar sin sufrir, además, el escaneo de sus contenedores. 

En tanto, desde la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y Prefectura, se respondió favorablemente a planteos respecto del tamaño de los convoyes e, incluso, se decidió acatar un reclamo paraguayo en relación con la necesidad de embarcar prácticos argentinos en buques de más de 120 metros de eslora. El límite se elevó a los 140 metros.

Asimismo, la primera acción internacional de Macri fue derogar la disposición 1108, que impedía a las cargas argentinas transbordar en el puerto de Montevideo, u otros del Uruguay, y que dinamitó el principal capital que tenían las terminales de ese país: el servicio al volumen aportado por las cargas argentinas que, a falta de una marina mercante competitiva para atender el cabotaje desde y hacia Buenos Aires, obligaba a las cargas a usar Montevideo para embarcar en buques de ultramar.

Discrecionalidad

Pero mientras Uruguay avanzó sobre factores de competitividad propios para superarse, como su política estatal de profundización a 14 metros, dejando bien rezagado a Buenos Aires con sus 10 metros, la histórica competitividad paraguaya en la hidrovía se potencia, lamentablemente, con algunas prácticas discrecionales.

Por ejemplo, en su reclamo a la Argentina para eximir del embarco de prácticos, Paraguay esgrimió los términos del acuerdo de libre navegación bilateral que data de 1967, previo a los acuerdos de la hidrovía.

Meses atrás, un conflicto diplomático surgió cuando la Prefectura Naval Argentina retuvo el buque Doña Annette por no contar con práctico argentino a bordo. Paraguay reclama históricamente el reconocimiento de los títulos de sus marinos para navegar aguas argentinas de acuerdo con aquél tratado.

Reserva de cargas

El recurso paraguayo al tratado del 67 fue útil para deshacerse del practicaje argentino. Pero el mismo tratado impide, además, que tanto Paraguay como Argentina apliquen la reserva de cargas.

Ahora fue la Prefectura paraguaya la que detuvo a un convoy argentino, de la empresa Maruba, por no respetar la ley paraguaya de reserva de cargas. 

El conflicto se originó en la histórica bajante del Paraná, que afecta sobre todo al puerto de Asunción. La firma paraguaya Conay tomó el remolcador de Maruba Río Piray Guazú, que tiene como principal característica su poco calado.

Ante la posibilidad de quedar “desconectados” en su comercio exterior, se armó una logística de emergencia donde el remolcador de bandera argentina bajaría exportaciones a Santa Fe para luego pasar esas barcazas a un remolcador paraguayo y continuar su ruta, y tomaría las barcazas con importación allí para llevarlas a Asunción.

En su momento, las autoridades argentinas consideraron que esta maniobra no es cabotaje en tanto no hay transferencia de cargas a tierra. Por el mismo criterio, los remolcadores paraguayos se mueven con libertad entre las terminales de Puerto Nuevo y Dock Sud operando cargas.

Por tratarse de una situación atípica –lo común es la bandera paraguay en puertos argentinos, no al revés– se realizó una presentación a la Dirección General de Marina Mercante de Paraguay informando el procedimiento, que fue autorizado. Se alistó y tripuló el remolcador en Campana y partió para luego ser detenido en Paraguay por la Prefectura, por supuesta presión de armadores paraguayos.

El absurdo ahora asiste a un reclamo argentino, en los mismos términos del acuerdo bilateral: ¿cómo es posible que embarcaciones de bandera argentina (contadas con los dedos, prácticamente) no puedan mover exportaciones e importaciones desde puertos paraguayos y, en cambio, los convoyes de bandera paraguaya tengan tráficos regulares entre puertos argentinos con Montevideo, navegando los ríos De la Plata y Paraná?

Las insistentes incursiones de los armadores paraguayos a su Cancillería para elevar protestos al Palacio San Martín, pasan por alto, no obstante, que las malas prácticas no son sólo patrimonio histórico argentino.

Presunción de cohecho

En Cancillería argentina, y en la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, están tomando nota de esta discrecionalidad. De hecho, probablemente comiencen las gestiones para verificar presunciones de cohecho ante prácticas en la que la Prefectura paraguaya exigiría dinero a cambio de mantener los certificados de navegabilidad.

Y con ello, es de esperar que las compañías de seguro también investiguen si estos certificados de navegabilidad cuentan con las debidas inspecciones, habida cuenta de que la seguridad de la navegación estaría en juego.

“Si no pagamos, nos paran los buques. Si las inspecciones no se realizan, toda la navegación está en riesgo porque los buques se cruzan permanentemente en las vías navegables”, señaló un armador en diálogo con Trade News. 

“Estas situaciones fueron incluso reconocidas extraoficialmente por la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos (de Paraguay). Dicen que son prácticas habituales, pero que no recaen sobre todos los armadores”, agregó.

Vía diplomática

En Cancillería se preguntan por estas horas qué criterio impera en el país vecino, porque claramente la reciprocidad no se estaría aplicando.

Además de pretender aferrarse a la ley paraguaya de reserva de cargas, el país vecino también estaría pasando por alto el permiso argentino a que los remolcadores paraguayos cambien de formación en el Pasaje Talavera, algo que la ley de cabotaje, argentina en este caso, no permite. 

Desde Cancillería recordaron que hace un año se armó una mesa de diálogo bilateral en medio de los conflictos históricos e irresueltos con Paraguay. 

“Es absurdo que esgriman la ley de reserva de cargas cuando está estrictamente prohibida en la hidrovía. Están claramente interpretando una norma de menor jerarquía, yendo en contra no sólo del Acuerdo de Santa Cruz, sino del propio acuerdo bilateral del 67 y de otros dos acuerdos que siguen vigentes y datan de fines de 1800”, señalaron a Trade News fuentes diplomáticas.

“En la Comisión del Acuerdo hemos dado concesiones. Es absurdo que pretendan sostener la reserva de cargas. Vamos a dialogar, negociar y hacer lo posible para que se derogue esa ley y para sentar bases para rearmar una flota fluvial argentina”, concluyeron.

No obstante, las autoridades paraguayas especulan con que dilatar acciones acaben por diluir un reclamo argentino, que también es de larga data. En su favor, en este punto particular, no hubo acciones de reciprocidad oficiales más allá de acciones sindicales de hecho. 

Los sindicatos argentinos reclaman hace tiempo medidas que garanticen la recuperación de puestos de trabajo, sólo posible con la recuperación cabal de las condiciones operativas y comerciales de la marina mercante. Y no sólo por la resolución de frentes fiscales internos. También por la eliminación de asimetrías regionales. Como la ley de reserva de cargas que persiste en Paraguay.

3 comentarios

  • Me alegro mucho que recibí el siguiente email con referencia a este “comentario”, en un articulo que permite “comentarios”.

    La primera parte decía:
    Todo lo que vos decís en este correo es cierto, pero creo que será imposible lograr que los países que integran el Mercosur puedan funcionar como los que comparten el Rin.

    Y a continuación citó el”derecho penal de Jante”:
    Esta ley impregnó las culturas danesa, noruega, sueca y finesa:
    No pienses que eres especial.
    – No pienses que eres especial para nosotros.
    – No pienses que eres más listo que nosotros.
    – No te creas mejor que nosotros.
    – No pienses que sabes más que nosotros
    – No pienses que vales más que nosotros.
    – No pienses que vales para algo.
    – No te rías de nosotros.
    – No creas que alguien debe ocuparse de ti.
    – No creas que puedes enseñarnos algo.

    Ahora espero recibir más “contra-comentarios”.

  • Éste artículo dice que “Paraguay aplica la ley de reserva de cargas, contraria a acuerdos bilaterales, y se reactiva el conflicto diplomático en la hidrovía”.
    Más que un COMENTARIO merece un CONSEJO para el nuevo Gobierno del Presidente Alberto Fernandez. Este CONSEJO ya se dio al Presidente Macri, quien lo desechó.
    En la entrada del articulo se habla del “conflicto diplomático de la hidrovía” y de “acuerdos bilaterales” entre Argentina y Paraguay , pero después hace referencia al “tratado del 67”, que es “El Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo que empezó en 1967 y que fue firmado el 19 de noviembre de 1973 entre Argentina y Uruguay”.
    En realidad el artículo desnuda que hay muy serias fallas en la relación de los 5 países que forman el Mercosur”, (que después de 28 años todavía tiene poco de un “Mercado Común”).
    Pero el Rio Paraná no solo tiene un rol en “acuerdos bilaterales” entre Argentina, Paraguay, Uruguay o el “Mercosur”.
    El país debe empezar en forma urgente, cómo se puede aprovechar mejor el gran regalo que nos dio la naturaleza, que es el Rio Parana, a la que han dado el pomposo nombre de HIDROVIA.
    Esta distinción se da en otros casos donde se han transformado “simple ríos” en “autopistas acuáticas”. Nada de eso se ha hecho en el Rio Paraná, ní en infraestructura ní en “reglas de tránsito”.
    Argentina usa este rio principalmente para la conexión de los puertos “cerealeros” del Gran Rosario con el océano y el transporte de combustibles, pero muy poco para el transporte domestico de otras cargas.
    En muchos casos se usan ríos con mucho menos potencial que el Rio Parana, para formar la columna vertebral de la POLITICA DE TRANSPORTE INTERMODAL.
    Y para desarrollar aquellas políticas, es absolutamente necesario que se forme una “Comisión Conjunta del Poder Ejecutivo y el Poder Legislativo” con el soporte de técnicos elegidos por CONCURSOS, para estudiar qué leyes que necesita el país para FORMULAR POLITICAS DE TRANSPORTE, algo que según declaró el Presidente Macri, no se hizo en 70 años, incluyendo los 4 de su gobierno.
    Se debe seguir lo que hicieron muchas países que han tenido éxito y que están aprovechando las ventajas que brinda el transporte por agua en un buen sistema de TRANSPORTE INTERMODAL.
    El transporte por agua es “intrínsecamente” el modo con el menor COSTO TOTAL para trasladar una carga de un punto a otro, donde NO SOLO SE DEBEN TOMAR EN CUENTA LAS FACTURAS QUE COBRAN LOS TRANSPORTISTAS, sino todos los costos de infraestructura, congestión, accidentes y efectos al medio-ambiente.
    Y el primer ejemplo de un país que desarrolló POLITICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL, FUE ESTADOS UNIDOS, donde por orden del presidente se formó en 1976 una comisión bi-cameral, que junto con 7 expertos nombrados por el presidente y elegidos por concurso, trabajaron 3 años para hacer el estudio de la política de transporte hasta el año 2000.
    Y en 1979 entregaron los resultados de esos estudios, que se siguen ajustando en periodos, generalmente de 4 años.
    Pero tambien es necesario observar cómo son los resultados que han tenido varias tentativas que hicieron los “países hermanos” del Mercosur, para imitar las organizaciones que comenzaron en 1815 en la Convención de Viena los países no tan “hermanos” de Europa, como Alemania y Francia, que junto con Suiza y Holanda comenzaron a formar las bases de la “Convención para la Navegación del Rin de 1868”.
    Despues perfeccionaron los acuerdos en 1969 en el ” Convenio de Manheimm” y se formó“ la Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR).
    Y en esos convenios se acordaron que para todo lo que tiene que ver con la mejor explotación posible, hacer reglas idénticas para los 5 paises: Es decir que las reglas de seguridad de la navegación, de formaciones de tripulaciones, impuestos etc. son idénticas en los 5 países.
    De esto nada se ha aplicado entre los paises hermanos de sudamerica, que tienen constantes peleas por cosas menores, que impiden una verdadera cooperación.
    Si los países del Mercosur no APLICAN LAS MISMAS REGLAS UNIFORMES EN SU AREA, no van a tener nunca un eficiente uso del rio Paraguay-Parana, que igualmente que el rio Rin pasa por 5 paises.
    Si ponen en google las palabras ¿la Convención de Manheim y C.C.N.R tiene ejemplos para sudamerica?, aparece mi articulo: “Ampliación al articulo “El camino para lograr una flota de bandera” y otro: El camino a la flota de bandera de “studylib.es/doc/7111073/el-camino-a-la-flota-de bandera”.
    Antonio Zuidwijk
    http://www.antonioz.com.ar

  • 8 dice:

    el histórico desconocimiento,- en nuestro País-, de la geopolitica marítima, , no posibilita
    llevar a cabo ningún tipo de acciones coherentes. Señores : no es casual que CHILE y
    BRASIL, acaban de romper el acuerdo bilateral de reserva de cargas. Tener en cuenta
    que no se da cumplimiento el Acuerdo BRASIL-ARGENTINA, donde impera equívocos
    relacionados al tema de los Waivers ; dando pie el IMITAR…. y así solucionar los errores
    que hoy se llevan a cabo. A este tema hay que sumarle el error cometido en relación al
    puerto de Montevideo. Fue correcto derogar la circular 1108 relacionada únicamente
    a las exportaciones. Una jugada inteligente de Uruguay, que fue para incluir a nuestras
    importaciones ! Impera el desorden, donde no se conocen a los players que actúan,ni
    los nombres, -en particular – de los feeders. Mucho menos el conocer los itinerarios ! de
    de todo buque portacontenedor. Se habla de la aplicación del transporte intermodal
    pero no del transporte multimodal. Es aquí donde el desorden es mayor ,al desconocerse
    como se lo practica (bill of lading); entre el nexo feeders + megacarriers. Se ignora el
    conocimiento del verdadero shipping internacional, estando hoy en las puertas de la
    entrada en vigor de los Incoterms 2020 marca registrada….Todo lamentable.

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