El pasado 26 de enero asistimos una vez más al fracaso de las negociaciones por la imposición del peaje en la vía navegable troncal desde Santa Fe al Norte.
Digamos que, a esta altura, ya han decantado algunas declamaciones sobreactuadas pseudo nacionalistas. Y, a puertas cerradas, prácticamente ya se acepta implícitamente que la aplicación del peaje podría corresponder, pero no con ese criterio y no por el valor establecido.
Pero ambas partes (la delegación argentina y el resto de las delegaciones) muestran serias fisuras en su argumentación.
Contradicciones paraguayas
Por un lado, la delegación paraguaya (con el apoyo de sus pares de Uruguay, Brasil y Bolivia) no reconoce trabajos efectivamente realizados en el tramo en cuestión.
Al respecto, podemos decir que los trabajos que se efectuaron desde el momento en que se amplía la concesión a Hidrovía SA (Santa Fe al Norte) por pliego, eran para la actualización y mantenimiento del sistema de señalización, para asegurar así la navegación 24 x 7, con un sistema de penalidades cuando se excede el 3% de la ponderación total de cada subsección (entre los kilómetros 584 y 1239, tramo que se dividió en dos: kilómetros 584 a 854, y kilómetros 854 a 1239).
Las penalidades debían ser subsanadas en un plazo de 72 horas a partir de la notificación (lo que demanda recursos que deben estar a la orden y eso, como sabemos, tiene un costo significativo). Cada boya tiene una ponderación, dependiendo de su función -sólo en este tramo hay aproximadamente 350 boyas- a lo que deben sumarse los corrimientos y nuevos cascos hundidos (algunos de ellos se remueven).
Obras realizadas
El contrato no establecía el dragado, pero sí el aseguramiento de 10 pies al cero para todo el tramo. Se hicieron entonces batimetrías, trimestrales y de control, a lo largo de las secciones y, en el caso de registrarse corrimiento de bancos, islas y meandros, se ajustaron las trazas y ejes del canal, al tiempo que se corrieron las boyas para su demarcación.
En algunos casos, además, se habilitaron momentáneamente brazos secundarios, para luego retornar a los cursos principales.
Esto es básica y simplemente lo que debería comunicar la delegación argentina. Y es en esto en lo que debería basar su tarifa, que estimamos no debería superar los 0,70 dólares por tonelada de registro neto (US$/TRN).
Entonces, la delegación paraguaya cae en un error por desconocimiento, al afirmar que no hubieron obras efectivas. Sí, las hubieron, y las hay. Hay una prestación de servicios, el tema es valorizarla apropiadamente.
Reclamo análogo
Más aún, las delegaciones podrían de igual modo iniciar un reclamo por la imposición de tasas portuarias con valores absurdos por parte de la Administración Nacional de Navegación y Puertos del Paraguay (ANNP) por las que no se recibe ningún tipo de prestación de servicios públicos en los puertos, en flagrante violación al Tratado de la Hidrovía (Cuarto Protocolo Adicional para igualdad de oportunidades para mayor competitividad; artículos 7 y 10).
Asimismo, le han hecho decir a los diplomáticos paraguayos que no es necesario intervenir en este tramo, y que “es suficiente” en el estado en que se encuentra, desconociendo primeramente la existencia de determinantes en este sector así como restricciones de traza y de ancho.
No olvidemos que al sur del Puente Gral. Belgrano no existen restricciones en los tamaños de convoyes hasta San Lorenzo, por lo tanto, no todo es profundidad. Y olvidan que los mayores convoyes que necesitan profundidad y ancho hoy tienen bandera paraguaya.
Votaciones y grupos técnicos
Por otra parte, vemos la “votación” de 4 a 1 para la formación de un grupo técnico como inadecuada. Básicamente por tres razones:
- La Argentina debería brindar los datos en forma proactiva y con el suficiente detalle para que sea entendible y transparente sin necesidad de “grupos de trabajo”.
- No es un protocolo específicamente establecido por el Tratado en una etapa preliminar de resolución de conflictos. Por lo tanto, la formación de estos grupos debería ser por unánime buena voluntad y no por una imposición entre partes.
- En todo caso, la discusión se refiere al tramo argentino soberano. Por lo tanto, la Argentina, Brasil, Bolivia y Uruguay estarían en análoga situación para pedir la formación de un grupo técnico para obras que haga Paraguay en su tramo soberano (APP, USACE o cualquiera de las alternativas). Y con mayor razón si fuere para una APP, porque en tal caso se cobraría por peaje a las navieras, y no con fondos del Tesoro como está haciendo Paraguay en este momento.
Ahora bien, el próximo paso, de acuerdo con el Quinto Protocolo Adicional sobre Solución de Controversias (artículo 4), la Comisión del Acuerdo deberá expedir sus recomendaciones. Salvo que se retornen a las negociaciones de buena voluntad entre las partes.
Estas son las razones por las que entendemos que el desempeño diplomático, y especialmente el analfabetismo náutico de los asesores técnicos en la delegación paraguaya, haya sido un verdadero desastre.
El “pucherito” argentino
El desconocimiento del Tratado de la Hidrovía y la verborragia de algunos funcionarios públicos argentinos hizo que varios hicieran declaraciones públicas desatinadas sobre el destino planeado de los fondos provenientes de la recaudación del peaje.
Desde inversiones en infraestructura (como dijo el vicepresidente del ECOVINA), pasando por innovación tecnológica para control, así como obras de acceso a puertos provinciales y otras mejoras a los mismos (tal como lo manifestaran desde la Administración General de Puertos).
Todas esas razones son violatorias del Tratado de la Hidrovía.
Consecuentemente, al estar basado en estimaciones “al voleo”, el valor de la tarifa impuesta es improcedente, ya que debería ser el resultante del prorrateo de los gastos efectivamente incurridos en las obras de mantenimiento del tramo.
El valor de 1,47 US$/TRN no tiene sustento, y estimamos que puede tener un impacto equivalente a 1,50 dólar por tonelada, por lo que en este punto se coincide con la estimación de la Cámara de Actividades Fluviales y Marítimas paraguaya (CAFYM) en que el peaje estaría tomando del sistema unos 30 millones de dólares por año.
Evidentemente hasta aquí se observa una tenacidad exclusivamente recaudatoria sin fundamento técnico por parte de la administración argentina que, en un escenario preelectoral, será difícil de trabajar.
El impacto es regional
Estamos muy de acuerdo con un reciente comunicado manifestado por la Cámara de Puertos Privados Comerciales (de Argentina) y otros gremios industriales. Claro, esas cámaras agrupan bajo la figura de puertos y molinos argentinos a los mismos shippers-navieras-molinos de Paraguay (Cargill, ADM, Dreyfus, etc) que de hecho están entre los mayores exportadores de productos agrícolas de Paraguay.
Justamente, estas grandes empresas tienen sus propias flotas, y saben que trasladarle el peaje al originador es siempre una peligrosa presión sobre la competitividad regional.
El tema es que entre el 60 y 70% de las exportaciones agrícolas de Paraguay tienen como destino la Argentina. Entonces, lo que está haciendo la Argentina (al imponer un valor de peaje inapropiado) es autoimponerse una pérdida de competitividad directa en dólares, que sólo Dios sabrá si los shippers se lo van a quitar al chacarero (por default) o al molino argentino.
El caso del mineral de hierro
Lo mismo podría ocurrir con el mineral de hierro de Brasil, cuyo principal cliente local es la planta siderúrgica de San Nicolás (lo que no va a transbordo al exterior).
Obviamente el peaje lo terminará pagando Tenaris (porque la exploración minera en Brasil tiene al mismo shipper y al mismo transportista) y por lo tanto terminará yendo a los precios de sus productos de la acería. Vamos al grano: para cada convoy de 24.000 toneladas con mineral de hierro proveniente de Corumbá, MCR o Transbarge le va a cargar a Tenaris unos 36.000 dólares adicionales por cada convoy que descargue en San Nicolás, solamente por este nuevo peaje.
Es decir, es muy torpe argumentar que “la Argentina quiere perjudicar el comercio exterior de Paraguay” simplemente porque, a fin de cuentas, será la Argentina la que terminará pagando gran parte de este peaje, en precios finales redistribuidos.
Por eso, la administración argentina debería haber hecho bien las cuentas antes de largar el inefable 1,47 por olfato. Ante el hambre recaudatorio, no se ha pensado en la efectividad de los beneficios de las obras. Pero a esta altura tampoco le vamos a pedir peras al olmo.
Factibilidad y sustentabilidad
Aquellas navieras corporativas (ADM, Cargill, Dreyfus, Transbarge, por ejemplo) más algunas pocas independientes (como Hidrovías do Brasil o Navios), son el pivote de una corriente de opinión racional basada en la factibilidad operativa y la sustentabilidad del negocio. El gran problema es que esas navieras, lógicamente, no quieren verse involucradas en todas estas idas y vueltas de trapos sucios. Entonces, el nivel de las conversaciones se bastardea.
Difícilmente, escalando en el reclamo según lo establecido en los procedimientos y protocolos del Tratado, se llegará a una solución cuando dos de las delegaciones de referencia (Paraguay y Argentina) están a las puertas de un otoño electoralista.
Como conclusión, vemos que el tema no es tan cartesiano. Es un poco más complejo, y requiere masajear los números y sentarse a conversar entre las partes, para mantener la injustamente castigada confiabilidad del modo fluvial.
El autor es director de Logística en Waterway Dynamics
