Respecto a la polémica generada por la aplicación del peaje en el tramo norte de la vía navegable troncal, llama la atención el nivel y jerarquía de algunos ámbitos institucionales y personalidades que se sumaron a la polémica, muchos de ellos activos partícipes y conocedores cabales del acuerdo tantas veces citado.
Recordamos que se trata de la resolución por la cual se modifica el punto 3.1 del Anexo N° 8 del Contrato de Concesión entre el Estado nacional y la Administración General de Puertos (AGP), aprobado por la resolución N308/21 del Ministerio de Transporte, que fija la tarifa de peaje para el tramo Puerto Santa Fe-Confluencia (sección II) en US$ 1,47 por tonelada de registro neto (TRN) para el transporte internacional y en $ 1,47 por TRN para el transporte de cabotaje.
Evitar debates
Es necesario evitar debates y discusiones inconducentes, interesadas y a veces engañosos en sus objetivos. Llegó el momento de recrear ámbitos que a lo largo de décadas no obtuvieron los frutos esperados, y resolver allí desequilibrios, asimetrías y diferencias que existieron y existen entre los países signatarios del acuerdo.
Lamentablemente el CIH y la Comisión del Acuerdo a lo largo de su existencia no lograron los resultados esperados.
Puedo asegurar que no existió mala voluntad de las partes, pero la escasez de logros obliga a revisar estructuras y procedimientos.
Inconclusos
Mencionamos, por ejemplo:
- La nivelación en la formación del personal embarcado y el practicaje en el río.
- La seguridad en la navegación y la inexplicable decisión que postergó en nuestro país la obligación del doble fondo para el exclusivo beneficio de algunos armadores.
- El riesgo ambiental en los transbordos de combustibles en la vía navegable.
- El no respeto de la ley de cabotaje en operaciones de alijes y desarme de convoyes.
- La utilización del régimen de zona franca como traccionador de la carga regional, disfrazado de “régimen de libre operación portuaria”.
Estos y otros temas deben ser resueltos en beneficio del conjunto: empresas, trabajadores y los Estados que integran el tratado.
Máquina de impedir
Si repetimos modelos que poco aportaron a la integración regional, no esperemos resultados distintos.
Por el contrario, creo que en sus estructuras se conformó una eficiente “maquinaria de impedir” que anula cualquier decisión y a partir de ello “cada actor atiende su juego”.
Reitero, el tramo de la vía navegable en el cual se cobra la tarifa por la navegación es de plena jurisdicción de la Nación argentina, consecuentemente la medida que se propicia no afecta los compromisos internacionales asumidos por la República Argentina, más allá de que en el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) -suscripto con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- en el Capítulo II “Libertad de Navegación”, artículo 4, la Argentina reconoce al resto de los países signatarios la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas.
No se transgrede
Por otra parte, el mencionado Acuerdo, en su artículo 5, dispone que sin previo acuerdo de los países signatarios no se podrá establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado únicamente en el hecho de la navegación.
La norma dictada no agrede el compromiso asumido en tanto y en cuanto no establece, ni un impuesto, ni un gravamen, ni un tributo ni un derecho sobre el transporte con motivo de la navegación, sino una tarifa retributiva del servicio de dragado y balizamiento de la vía navegable.
Recordemos también que en el Capítulo III, artículo 6, del mencionado Acuerdo, se pactó que en todas las operaciones reguladas por el mismo, los países signatarios deben otorgar recíprocamente a las embarcaciones de bandera de los demás países signatarios idéntico tratamiento al que conceden a las embarcaciones nacionales en materia de tributos, tarifas, tasas, gravámenes, derechos, trámites, practicaje, pilotaje, remolque, servicios portuarios y auxiliares, no pudiéndose realizar ningún tipo de discriminación por razón de la bandera.
Trato igualitario
El hecho de que la medida adoptada establezca una tarifa diferente según característica del transporte sea éste internacional o de cabotaje, no implica darle un tratamiento distinto a las embarcaciones de banderas nacionales del que se brinda a las embarcaciones de banderas de los demás países signatarios del Acuerdo, ni realizar discriminación alguna en razón de la bandera del buque.
Por el contrario, es darle un trato igualitario a todas las embarcaciones que utilizan la vía navegable aplicando desigual tarifa según la naturaleza del transporte que realice sin distinción alguna de bandera.
Las embarcaciones de bandera nacional que efectúen transporte internacional deben abonar la misma tarifa que las embarcaciones que enarbolen banderas de los otros países signatarios del Acuerdo y todas las embarcaciones que realicen trasporte de cabotaje abonan una tarifa idéntica.
Resulta, de tal manera, indubitable que el dictado de la resolución no violenta los compromisos asumidos en el mencionado tratado.
El autor fue subsecretario de Puertos y Vias Navegables de la Nación (2006-2012), secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná(2008-2012), presidente de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA) (2008-2009) y presidente del Ente Administrador Puerto Santa Fe (2000-2004).
