Mientras se espera el inminente anuncio del llamado a licitación para las obras de apertura del Canal Magdalena, el Gobierno prorrogó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, que preside Hernán Orduna.

Esta Unidad fue creada para asesorar en la licitación y adjudicación de las obras de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del Canal Magdalena y, “como sus objetivos no se encuentran agotados”, el ministro de Transporte, Diego Giuliano, prorrogó su vigencia “hasta su autorización en la próxima ley de presupuesto, o hasta el cumplimiento del objetivo para el cual fue creada si se realiza con anterioridad”.

En este contexto, el Centro de Navegación Argentina elevó al Ministerio de Transporte y a las áreas técnicas intervinientes en la licitación un análisis tarifario como aporte complementario a los estudios integrales realizados por el Ejecutivo.

Usuarios

En el marco del diálogo público-privado y en virtud no sólo del objeto social del Centro -que agrupa a las empresas argentinas que ofician de agentes de los distintos buques que ingresan en el sistema- sino en tanto usuarios beneficiarios de la obra y quienes sustentarán su mantenimiento con el peaje, la entidad elevó sus apreciaciones económico-financieras.

El trabajo fue desarrollado en forma complementaria a los estudios previos presentados por el Centro a las autoridades (un análisis técnico y tarifario de la concesión de la vía navegable troncal desde Santa Fe al Océano y una opinión relativa a la instrumentación del peaje en el tramo de Santa Fe al Norte).

Asimismo, parte de la premisa de que la inversión de la apertura del canal (del orden de los US$ 250 millones) estará a cargo del Estado nacional, por lo que la tarifa considerada “no contempla la amortización del capital, ni el costo de su financiamiento”. Contempla, además, una concesión por 10 años y una tasa interna de retorno (TIR) del 15%, la mínima garantizada en la concesión anterior de la vía navegable troncal.

Solución óptima

En tal sentido, desde el Centro de Navegación estiman que la solución “óptima” para la resolución de la tarifa “pasa por realizar una concesión común entre el Canal Magdalena y el Canal Punta Indio”.

Justifican el argumento en que se elimina, desde el punto de vista de los ingresos, la “necesidad económica de arbitrar en el tránsito para mantener un nivel de retorno estable”. A la vez, en el plano operativo, señalan que una draga de 6000m3 de cántara prevista para tareas de mantenimiento del Canal Magdalena, sólo tendría trabajo 60 días por año en promedio, “haciendo ineficiente su utilización específica a esta obra”.

“Una concesión común permitiría poner el foco solo en la eficiencia de la administración conjunta del tráfico en la VNT, dejando de lado los factores antes mencionados”, explicaron.

Simulaciones

En las simulaciones, se plantearon distintos escenarios en función de la evolución del tráfico por los dos canales (Punta Indio y Magdalena) para distintos tipos de buques (portacontenedores, cruceros, graneleros y Ro-Ro) y considerando, por ejemplo, si el balizamiento estaba o no concesionado, si se incluían o no obras de ensanche en el Punta Indio y, por último, cómo se modificaba la tarifa si se estaba ante una concesión común (de ambos canales, como sugiere el Centro) o separadas.

Como dato saliente, además, se contempló no sólo tarifas por sección, sino por kilómetro recorrido, un planteo importante, sobre todo, para los cruceros, entre otros buques no graneleros.

Tráfico derivado

La simulación permitió identificar la tarifa en función de los distintos porcentajes de “opción” del Canal Magdalena para los distintos tipo de buque: las variables modeladas sugieren tráficos derivados por el nuevo canal del 5, 30, 50, 70 y 95 por ciento del total de buques que ingresan en el sistema.

Así, por ejemplo, la tarifa por dragado y balizamiento (en US$/TRN) para ambos canales, quedaría así:

Con un tráfico por el Canal Magdalena del:5% del total50% del total95% del total
Peaje en Punta Indio2,62,813,08
Peaje en el Canal Magdalena8,730,870,46

Luego, el modelo también permite visualizar las tarifas por sección o kilómetro bajo esquemas de concesiones separadas o independientes, en tres escenarios:

  • Escenario 1: Incluye la amortización de los ensanches en el Canal Punta Indio y el costo de balizamiento por estar concesionado
  • Escenario 2: No incluye la amortización de los ensanches en el Canal Punta Indio, pero sí incluye el costo de balizamiento por estar concesionado
  • Escenario 3: Considerando la amortización en la tarifa a 10 años de la inversión de apertura del Canal Magdalena presupuestada por el Estado Nacional en US$ 250 millones

De esta manera, y considerando un tráfico del 50% derivado al Canal Magdalena, las tarifas (en US$/TRN) quedarían así:

Escenario 1
(con ensanches en el PI)
Escenario 2
(sin ensanches en el PI)
Escenario 3
(amortización a 10 años)
Concesión común
(Punta Indio y Canal Magdalena)
Por sección2,42,43,12
Por kilómetro2,82,83,62
Concesión independiente
Punta Indio
Por sección2,52,42,4
Por kilómetro2,82,72,7
Concesión independiente
Canal Magdalena
Por sección1,31,310,1
Por kilómetro3,43,224,3

Tarifas por tipo de buque

¿Qué tarifas pagaría cada tipo de buque?

Nuevamente, en un escenario del 50% del tráfico derivado al Canal Magdalena, y considerando tarifas tanto en función de una concesión común de ambos canales o concesiones independientes, y bajo las alternativas de tarifas por sección o por kilómetros, las tarifas de peaje que pagarían los cuatro tipos de buques internacionales principales que ingresan en el sistema (granelero, portacontenedor, crucero y car carrier) serían las siguientes:

Concesión común
Punta Indio
Por sección$41.652$41.562$48.804$23.821
Por kilómetro$47.044$47.044$33.898$22.487
Canal Magdalena
Por sección$37.879$45.333$42.097$20.479
Por kilómetro$43.780$30.289$27.915$19.541
Concesión independiente
Punta Indio
Por sección$42.413$53.743$49.804$24.309
Por kilómetro$46.546$36.391$33.538$22.248
Canal Magdalena
Por sección$36.573$42.119$39.168$19.010
Por kilómetro$43.445$30.220$27.888$19.437

Conclusiones

“Desde el Centro de Navegación entendemos que la “Hidrovía” es una sola -es decir, la vía navegable troncal y el Canal Magdalena- por lo que debe concesionarse contemplando su impacto como un todo”, concluyeron desde la entidad.

El organismo que representa los intereses de las empresas argentinas referentes de los armadores internacionales de todo tipo de buques que transportan el comercio exterior argentino postulan como prudente un contrato “integral” por 10 años prorrogables, y una profundización “para toda la vía de 38 pies, con más ancho de solera, zonas de pases y de cruce”.

En relación con la tarifa, proponen reemplazar el corte actual por secciones “por un valor objetivo proporcional, como es el esfuerzo de dragado y balizamiento”, al tiempo que sostienen la necesidad de una nueva fórmula que, basada en el TRN de los buques, considere “los kilómetros efectivamente navegados” para así combinar los “distintos coeficientes para determinados tipos de buques y establecer un tope máximo de tarifa aplicable”.

En coincidencia con los dadores de carga, los representantes de los armadores de buques también creen que la financiación sea “producto del peaje”.

La nota elevada

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Imagen de portada: @paranapilot