Un día después de que el puerto de Mar del Plata lograra algo que todo puerto en el mundo celebra (mayor regularidad en la recalada de los buques, en este caso, una frecuencia semanal de portacontenedores de la mano de la naviera MSC), el puerto vuelve a sufrir su tragedia endogámica: como la dolorosa práctica milenaria china de vendarle los pies a las nenas para impedirles el crecimiento, y lograr los “pies de Loto” que tan atractivos les resultaba a los hombres chinos en sus parejas, parte de la comunidad portuaria busca la manera de que la complementación diversficada de puerto pesquero con puerto industrial de contenedores no sea posible.
El MSC Ronit, uno de los buques de la naviera suiza que recalará semanalmente para cargar y descargar contenedores en Mar del Plata
Ayer, MSC anunciaba junto con directivos de la empresa Terminal de Contenedores 2 (TC2), que opera los buques portacontenedores de ultramar de la naviera suiza y de Maersk, que a partir de este sábado recalarán una vez por semana con los buques Ronit y Nita, disponiendo así mayor bodega para exportadores y más opciones para importadores.
La regularidad en el servicio marítimo es previsibilidad para un puerto. Esto se traduce en mayor facilidad para la planificación logística y un mejor margen para, incluso, propender a una reducción de costos.
El ocaso del amanecer portuario
Hoy, el puerto de Mar del Plata amaneció con un piquete en sus ingresos, que impedía la entrada y salida de camiones, en el circuito a plantas a consolidar carga, para el servicio del sábado.
Hasta Roberto Baradel, secretario general de Suteba, acompañó a la “multisectorial” de gremios (camioneros, obreros de la industria pesquera, obreros navales, entre otros) esta mañana, para sumarse como delegado de la CTA.
El conflicto laboral no es nuevo en Mar del Plata. La eternamente subsidiada industria armatorial pesquera pesca cada vez menos en Mar del Plata. Pero aprovecha la flexibilidad administrativa del Consorcio, que parece un trapito, por la propina que cobra a los barcos por los estacionamiento de los barcos. La actividad la hacen en el sur, donde está el más atractivo langostino.
El ciclo de vida del producto impide que el barco que sale de Mar del Plata, navega hasta el sur para pescar el langostino vuelva a Mar del Plata para su industrialización. No dan los tiempos, a menos que se lo congele. Así, la mano de obra en tierra marplatense pierde a manos de sus pares patagónicos.
Naviera y cargadores, cara a cara
Directivos de Tc2 juntaron a la gerencia comercial de MSC con cargadores como Marcos Cabrales, empresa que importa café desde Brasil y lo procesa en Mar del Plata
Mientras los directivos de TC2 sellaban el acuerdo con la gerencia comercial de MSC, especialmente invitada a la terminal para una serie de reuniones con exportadores e importadores de Mar del Plata y del parque industrial de Batán, para vincular directamente a la carga con el armador internacional, la histórica pesca volvía a ser noticia por la negativa.
MSC recalaba cada 10 días en la terminal, ahora lo hará una vez por semana. Se logró incluso que sea la última esala antes de arribar a Santos, en Brasil, para transbordar a los buques que lleva la carga a los destinos de exportación final.
Un piquete, (otro piquete), que la realidad olvidada por las autoridades portuarias y el lobby pesquero indirectamente provoca, no opaca la persistente gestión arrinconada de los operadores privados que buscan otro destino para Mar del Plata, que no se opone ni a la pesca ni al turismo, sino que lo complementa: la industria del comercio exterior, único motor de desarrollo económico genuino probado.
Paradigmas culturales
Sin mayores espacios operativos y con costos que superan por varios miles de millones lo que abonan los usuarios pesqueros (por pescar cada vez menos en Mar del Plata), la terminal de contenedores del puerto libra también la batalla cultural: cambiar el cómodo paradigma y el statu quo por el cual el 50% de la carga marplatanse opera en los puertos de Buenos Aires. Incluso, por camión a Brasil.
Estas alternativas, por ilógicas que suenen, eran las únicas vías logísticas disponibles para importadores y exportadores: bajo la administración de Horacio Tettamanti (empresario naval del puerto marplantense y ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables con Cristina Fernández de Kirchner) el puerto estuvo cerrado 3 años por falta de dragado.
Hoy, en cambio, existe la misma conexión marítima a Santos que la que hacen los camiones a Brasil o al puerto de Buenos Aires para embarcarse allí.
Pero el puerto de Mar del Plata se sigue disparando en el pie. La adminsitración portuaria no sabe resolver o lidiar con la situación y nadie quiere decir lo que realmente pasa: la dinámica pesquera cambió. Alguien tiene que reconvertir a los trabajadores. Es comprensible el reclamo de un filetero, pero que un camionero proteste (cuando tendrá más trabajo por los viajes cortos puerto-planta, que son los que más pagan, si más contenedores entran y salen por Mar del Plata), es algo que excede la interpretación racional.
Es curioso que el bloqueo a los accesos sea por la crisis laboral que afecta al puerto y la pesca. La medida atenta contra el poco movimiento que queda pic.twitter.com/AhYlptaZGQ
— roberto garrone (@rogarrone) 16 de mayo de 2018
El pasado siempre vuelve
Semanas atrás, una de las marcas argentinas más reconocidas en el exterior, como Havanna, por primera vez utilizaba los servicios de transporte internacional ofrecidos por Mar del Plata: sus exportaciones, antes, eran por Buenos Aires.
Este sábado, no sólo vuelve a cargar en Mar del Plata, sino compartirá bodega en el buque con kiwis (que operaban por Buenos Aires), más miel y productos químicos.
Pero el pasado siempre vuelve. Lo hace cuando el presente no tiene fuerza para pensar en el futuro. Y asé, el puerto de Mar del Plata no escapa a otro rasgo distintivo de la ciuadad: como las olas que avanzan firmes en las playas aledañas a los muelles, lo hacen sólo con la misma inercia con la que se replegarán, nuevamente, mar adentro.
Lograr un servicio regular de un portacontenedores con las dos principales navieras del mundo lleva años de negociaciones, arduas. La decisión de no volver se toma en un minuto.
