SANTIAGO, Chile.- Chile se apresta a preparar su infraestructura para la madurez de los cambios de paradigmas políticos y económicos globales, con la consolidación de la Alianza del Pacífico como nueva cantera exponencial de volumen de comercio exterior.

Con una definición nacional de apertura económica sostenida en el tiempo, firma compulsiva de acuerdos de libre comercio y eliminación de los aranceles de importación como política de Estado, las últimas décadas vieron un auge de inversiones en terminales portuarias y obras de infraestructura conexas que, no obstante su desarrollo –hoy Chile opera poco más de 4 millones de TEU– está lejos de detenerse.

Alexis Michea, coordinador de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes de Chile. Foto: PortalPortuario.cl

El “Plan nacional de desarrollo portuario” lanzado en 2013 es una agenda de trabajo inmutable. Alexis Michea, coordinador de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transporte de Chile presentó como parte de ese plan la transformación del puerto de Valparaíso, por un lado, y la proyección como puerto de gran escala de San Antonio, por el otro.

Síntomas de congestión

En 2011, la actividad portuaria en Chile mostraba síntomas de congestión que anticipaban la necesidad de contar con un puerto de gran escala en 2020.

El Ministerio de Transportes encargó estudiar cuáles serían las bahías más aptas para ese desarrollo, y dos empresas portuarias presentaron sus propuestas.

San Antonio propuso dos terminales de 3 millones de TEU cada una (por etapas) y Valparaíso presentó el proyecto Yolanda, de 3 millones de TEU.

“Invertiremos 3200 millones de dólares en el puerto de gran escala de San Antonio, que tendrá una capacidad de 6 millones de TEU”, indicó Michea, durante su presentación en el “4th Latin America Port Expansion Summit”, organizado en esta ciudad por Lnoppen.

Decisión fundamentada

En Chile, la competencia entre puertos (son 10 empresas del Estado las que administran los puertos y, a su vez, concesionan sitios) es feroz. Por eso la decisión nacional de elección del lugar para el puerto de gran escala generó ruido.

Michea rebatió toda posibilidad de discrecionalidad en la decisión: mostró detalladamente los estudios económicos comparativos de inversiones conexas necesarias en Valparaíso y San Antonio (dos de los que se disputaban el proyecto), y se decidió por el que requería menores inversiones de infraestructura terrestres conexas.

“Todos los estudios y datos están publicados en nuestra página Observatoriologistico.cl”, señaló Michea. En ese “pasen y vean” puede verse en qué consiste uno de los estudios más necesarios en la Argentina: las matrices de origen y destino de la carga. Chile los mantiene actualizados, y son barómetros que agilizan las decisiones y, nuevamente, quitan todo velo discrecional de decisiones pesadas en materia de infraestructura.

Consultado por Trade News sobre el hinterland y potencial de cargas para nutrir semejante sistema portuario, Michea señaló: “Le encomendamos a las dos empresas portuarias de la región centro (San Antonio y Valparaíso) un estudio pormenorizado de las cargas del otro lado de la Cordillera. Siempre estamos muy atentos a la carga argentina”, sonrió.

Un Comentario

  • En este informe no se dice nada de cómo se organizaron en Chile en 2013 LAS MESAS REDONDAS, DONDE EXPERTOS ANALIZARON PÚBLICAMENTE LOS PLANES y en esas mesas redondas se analizaron también las “competencias” que el país necesita. No es cuestión de “muchos” competidores, pues demasiada competencia es aún peor que falta de competencia.
    La OECD/ITF propuso hacerlo en Argentina en el 2017 y trajo expertos internacionales. La S.S.P y V.N. se encargó de la invitación de un pequeño grupo de participantes con intereses particulares y NO HABÍA RASTROS DE MESAS REDONDAS. Todavía hay notas de la OECD/ITF que no recibieron respuestas.

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