La Autoridad Canal de Panamá (ACP) inició a mediados de mes las restricciones a la navegación en la vía navegable por la falta de agua, e indicó que la situación se extenderá hasta febrero.
Apenas 18 viajes se permiten por día, en lo que representa una caída del 50% respecto del año último, debido a la persistente falta de precipitaciones, provocadas indudablemente por el cambio climático.
Demoras y cambios de ruta están a la orden del día. Por ejemplo, se multiplican los desvíos rumbo al Canal de Suez, agregando al menos una semana al viaje para el comercio entre Estados Unidos y China, o bien recorren miles de millas rumbo al Canal de Beagle, aumentando el consumo de combustible y, por ende, encareciendo los fletes.
Cámara lenta
“Es realmente un desastre que se desarrolla en cámara lenta”, dijo Peter Sand, analista jefe de Xeneta, con sede en Oslo, que analiza los mercados de transporte marítimo y aéreo. “Prevemos que esto se prolongará durante al menos un año más”.
La crisis refleja lo que sucedió con los ríos de Europa durante las olas de calor récord en 2022. El Rin y el Danubio, por ejemplo, se estaban evaporando a tal ritmo que se interrumpió un comercio valorado en alrededor de 80.000 millones de dólares al año. Afectó a la refinación de petróleo, la generación de energía y el cultivo de maíz.
Una situación similar se vive en el río Amazonas, impactando fuertemente las operaciones en Manaos, donde los buques directamente ya están evitando recalar.
Este octubre fue el más seco registrado en Panamá desde que se comenzaron a llevar registros en 1950. El nivel del lago Gatún, por donde navegan los buques, cayó a niveles sin precedentes.
Comercio
El variado tráfico por el canal incluye el transporte de derivados del petróleo (especialmente propano licuado) desde refinerías estadounidenses a Asia; buques portacontenedores que entregan productos fabricados en China a la costa este de Estados Unidos; y graneleros que transportan millones de toneladas de cereales y otros productos agrícolas.
Las severas restricciones de tráfico parecen ser particularmente desafiantes para los comerciantes de propano. Los inventarios estadounidenses de propano y propileno han aumentado a su nivel estacional más alto registrado, mientras que la demanda asiática de materias primas petroquímicas sigue aumentando.
Se espera que Estados Unidos exporte hasta un 12% más de propano este invierno en comparación con el pasado, según un pronóstico del gobierno. Gran parte de esas exportaciones deben pasar por el canal, y los retrasos allí pueden resultar costosos tanto para los transportistas como para los consumidores.
Subasta
Para un transportista, evitar la espera en el canal representó pagar US$ 2,85 millones, en la subasta por adelantarse en la cola de buques, dijo Oystein Kalleklev, director ejecutivo de las compañías navieras Flex LNG y Advance Gas.
Los precios en Asia de propano subieron esta semana a los niveles más altos desde enero a más de 750 dólares la tonelada debido a las crecientes preocupaciones sobre retrasos, según comerciantes que se especializan en ese mercado. Ese salto se produjo incluso en medio de señales de una demanda más débil en la región, particularmente del sector petroquímico de China.
Para los transportistas de contenedores, la sequía es la última de una serie de acontecimientos que alteraron la capacidad durante los últimos años, ya sea el caos relacionado con la pandemia que afectó a las exportaciones de manufacturas de China o el bloqueo del Canal de Suez por un barco gigante que se metió en sus bancos.
La reducción de febrero en las plazas de reserva se producirá justo cuando los importadores busquen reabastecerse después de las vacaciones.
Hasta febrero
Aunque los precios al contado de los contenedores desde Asia hasta el Golfo de Estados Unidos y la Costa Este a través de Panamá han disminuido en los últimos meses, recientemente han estado “subiendo” y pueden seguir aumentando a medida que la fila de espera se prolonga hasta febrero, dijo Sand.
El cuello de botella del canal tiene el efecto de reducir la capacidad y poner un límite mínimo a las tarifas de flete marítimo para las mercancías de los buques que lo atraviesan.
La carga transpacífica probablemente será desviada a través de los puertos de la costa oeste de Estados Unidos y luego cargada en trenes o camiones para llegar a la costa este, en lugar de esperar a transitar por Panamá, dijo Glenn Koepke, gerente general de colaboración de redes de FourKites Inc., con sede en Chicago.
Eso debería ejercer presión al alza sobre las tarifas y “ayudar a dar el impulso necesario a las líneas navieras y a los transportistas que están luchando con la rentabilidad”, dijo.
Estos problemas significan que un contenedor tarda alrededor de un 10% más en trasladarse desde un puerto chino a un destino en la costa este de Estados Unidos, según project44, una empresa de datos de la cadena de suministro con sede en Chicago.
Más grave
“Es de esperar que los plazos de entrega del canal sigan siendo altos y, a medida que continúen las condiciones de sequía, lo más probable es que se produzcan restricciones adicionales”, dijo Project44, una empresa de logística, en una nota de investigación esta semana.
Alrededor de 38,4 millones de toneladas de granos (la gran mayoría de ellas de Este a Oeste) pasaron por el canal en 2022, según muestran los datos de la Autoridad del Canal de Panamá.
Si los tiempos de espera son demasiado largos, algunos exportadores agrícolas considerarán desviar los granos a través del Canal de Suez, dijo Jan Rindbo, director ejecutivo de D/S Norden A/S, que opera una flota de petroleros y graneleros.
También es posible que los envíos de fertilizantes desde Europa a la costa occidental de América del Sur sean reemplazados por suministros desde Asia, afirmó.
“Hay grandes desafíos con el canal debido a la sequía que tiene”, dijo Rindbo. “No es un desafío que vaya a desaparecer”.
