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A casi dos meses de que el buque Ever Given bloqueara durante más de una semana el Canal de Suez, los fletes oceánicos siguen en niveles récord. La onda expansiva –en prácticamente todas las direcciones y desde el “Origen de todo” que es China– no parece detenerse.

La tragedia logística –previsible para los expertos y economistas marítimos, “cisne negro” para los comentaristas– se montó sobre la tendencia alcista marcada por los impactos del Covid-19 en 2020, donde convergieron la recuperación fabril de China (primer mercado en retomar la normalidad) con el letargo pandémico en los mercados de destino (que demoraron la devolución de los contenedores) y la estrategia naviera de suspender recaladas y saltear puertos (blank sailings).

Cuando los fletes parecían estabilizarse, un dique al comercio mundial por una semana provocó estragos en las cadenas de valor productivas, el alza en los fletes y aseguró ganancias extraordinarias para las compañías navieras.

Dependencia

“El incidente de Ever Given le recordó al mundo cuánto dependemos del transporte marítimo”, dijo Jan Hoffmann, director de Comercio y Logística de Unctad. “Aproximadamente el 80% de los bienes que consumimos son transportados por barcos, pero lo olvidamos fácilmente”, señaló.

Las tarifas de los contenedores tienen un impacto particular en el comercio mundial, ya que casi todos los productos manufacturados, incluida la ropa, los medicamentos y los productos alimenticios procesados, se envían en contenedores.

“Las ondas afectarán a la mayoría de los consumidores”, dijo Hoffmann, en un reciente comunicado de la Unctad, introductorio a un brief de recomendaciones políticas para los Gobiernos. “Muchas empresas no podrán soportar la peor parte de las tasas más altas y las pasarán a sus clientes”, amplió.

El informe de la UNCTAD examina por qué aumentaron las tarifas de flete durante la pandemia y qué se debe hacer para evitar una situación similar en el futuro.

Allí se destaca cómo las expectativas de un desplome en la demanda del transporte marítimo en contenedores no se cumplió durante la pandemia: por el contrario, creció y se recuperó rápidamente luego de una desaceleración inicial. 

Cambios en los patrones

El informe destaca que la pandemia provocó “cambios en los patrones de consumo y compras” a partir de un auge del comercio electrónico, en tanto que los cierres masivos de fábricas presionaron a la mayor demanda de importación de productos terminados, que se transportan mayormente en contenedores y por mar. 

De la misma manera, mientras avanzaban los meses y los gobiernos suavizaban los cierres e inyectaban liquidez con paquetes de estímulos, “los flujos de comercio marítimos aumentaron todavía más y las empresas decidieron sobre estoquearse previendo la llegada de nuevas olas de la pandemia”, señala el trabajo.

“El aumento de la demanda fue más fuerte de lo esperado –destaca– y no se cumplió con una oferta suficiente” de bodega marítima, agravada por una escasez sin precedentes de contenedores vacíos para reposicionar en China y el resto de las fábricas del sudeste asiático.

“Esta situación tomó por sorpresa a los transportistas, los puertos y los cargadores”, amplió Hoffmann, tras agregar que “Se dejaron contenedores vacíos en lugares donde no se necesitaban y no se había planificado el reposicionamiento”.

Impacto en los países en desarrollo

Unctad advierte, una vez más, sobre el hecho de que el impacto en las tarifas de flete ha sido mayor en las rutas comerciales a las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas sufren en mayor medida estos costos.

“Actualmente, las tarifas para América del Sur y África occidental son más altas que para cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de transporte de China a América del Sur habían aumentado un 443% en comparación con el 63% en la ruta entre Asia y la costa este de América del Norte”, resume el trabajo.

Parte de la explicación brindada es que las rutas desde China a países de América del Sur y África suelen ser más largas, por lo que se requieren más barcos para los servicios semanales, lo que significa que muchos contenedores también están “atascados” en estas rutas.

“Cuando los contenedores vacíos son escasos, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no sólo por el transporte del contenedor de importación completo, sino también por el costo de mantenimiento del inventario del contenedor vacío”, subraya informe.

Y luego, está el factor del regreso: los mercados sudamericanos y africanos importan más productos manufacturados de lo que exportan, por lo que la devolución de los equipos se encarece todavía más respecto de las naciones más industrializadas.

Recomendaciones

En la medida que los gobiernos cuenten con margen de acción, para evitar que este tipo de situaciones se vuelvan a dar en el futuro, Unctad recomienda prestar atención a la necesidad de:

  1. Avanzar en las reformas de facilitación del comercio
  2. Mejorar el seguimiento y la previsión del comercio marítimo
  3. Fortalecer las autoridades nacionales de competencia

“En primer lugar, los responsables de la formulación de políticas deben implementar reformas para hacer el comercio más fácil y menos costoso, muchas de las cuales están consagradas en el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio“, recordaron.

Descarta el organismo que a mayor desburocratización y despapelización en el comercio, es decir, a más modernización de los procesos, “las cadenas de suministro se vuelven más resilientes”.

“Poco después del golpe de COVID-19, la UNCTAD proporcionó un plan de acción de 10 puntos para mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el comercio fluyendo durante la pandemia” al tiempo que unió fuerzas con las comisiones regionales de la ONU para ayudar a los países en desarrollo a acelerar tales reformas y abordar los desafíos del comercio y el transporte que la pandemia puso de manifiesto”, indicaron.

Transparencia y defensa de la competencia

Promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo –para mejorar la forma en que se controlan las escalas en los puertos y los horarios de las líneas regulares– debería ser el otro gran foco de atención.

Por último, y no por eso menos importante: “Los gobiernos deben asegurarse de que las autoridades de competencia tengan los recursos y la experiencia necesarios para investigar prácticas potencialmente abusivas en la industria del transporte marítimo”, explicaron.

“Si bien la naturaleza disruptiva de la pandemia es el núcleo de la escasez de contenedores –agregó Unctad– ciertas estrategias de los transportistas pueden haber retrasado el reposicionamiento de los contenedores al comienzo de la crisis. Proporcionar la supervisión necesaria es más difícil para las autoridades de los países en desarrollo, que a menudo carecen de recursos y experiencia en el transporte internacional de contenedores”, concluyeron.


Foto: Jan Hoffmann