El sinnúmero de debates y discusiones que tienen lugar sobre el futuro del sistema de navegación troncal (SNT) es de gran actualidad y, a propósito, se escucharon todo tipo de teorías y propuestas.
Pero, más allá de las cuestiones de Estado, la geopolítica y los análisis técnicos, ¿Cuál es el propósito de tener canales previsibles y adecuados?
En realidad, pura y exclusivamente, la facilitación del comercio exterior. Punto.
Hasta 1995, para llegar a Rosario, la navegación era rayana a riesgosa, con profundidades de entre 24 y 27 pies y con un mantenimiento impredecible. Incrementar la producción, en ese contexto, hubiera sido imposible.
Cuando se decidió concesionar el dragado del SNT el país, pese a tener cuadros técnicos y personal idóneo, no estaba en condiciones financieras de encarar una profundización de los canales.
Confusión
La confusión generada por el bautismo del actual concesionario con el nombre Hidrovía SA, coincidente con la propia Hidrovía (resultado de un tratado multilateral) generó no pocos problemas.
El concesionario solamente draga (control de tráfico, mercaderías, movimiento de personas y puertos pertenece a la órbita del Estado nacional a través de las instituciones como Prefectura, Aduana, Migraciones, Sanidad, autoridades portuarias, entre otras) y mantiene el balizamiento a su riesgo contra el cobro de peaje, lo que permite financiar una operativa que es altamente intensiva en capital.
Durante años normales se dragan algo más de 25 a 30 millones de metros cúbicos de sedimentos. En épocas de fenómenos como “La Niña” puede llegar a necesitarse dragar más de 45 millones de metros cúbicos. ¿Es correcto el riesgo-beneficio? Una nueva próxima licitación puede develarlo.
Antes del inicio de la concesión del SNT. la Argentina producía, entre granos y oleaginosas, no mucho más de 30 millones de toneladas. Una de las limitantes eran los puertos y la salida al mar. Conjuntamente con el inicio de la concesión de dragado se abrió la posibilidad de invertir en puertos privados y ése fue el punto de partida del incremento de la producción agraria que ha llegado a más de 140 millones de toneladas.
Para ponerlo también en otro contexto, por cada millón de toneladas producidas se necesitan más de 30.000 viajes de camión. ¡Vaya si esto es impacto un directo sobre la economía del país!
Combinación
La combinación de puertos privados y canales previsibles generó una verdadera revolución en la producción agraria. Entre otras, nuevas tecnologías de producción, explosión de producción nacional de maquinaria agrícola, incremento del número de camiones, y el consiguiente incremento de puestos de trabajo en todos los rubros mencionados, sumado a los servicios complementarios.
La producción agrícola se diferencia de la minería, el petróleo y gas, porque genera “riqueza” a partir de recursos renovables. Pero esa mal llamada “riqueza” existe solamente a partir del trabajo de los chacareros y la tecnología que rodea esa actividad. El discursillo que “se llevan la riqueza del país” es de un absurdo que no resiste el menor análisis ya que esa “riqueza” es generada con trabajo, con recursos y resultados renovables que deberían ser cuidados con la mayor de las atenciones.
El actual concesionario del SNT no es el mejor del mundo, pero es uno de los 4 (cuatro) mejores. Excluyo expresamente las empresas chinas, no porque no puedan ser posibles candidatos para operar los canales, sino porque no pertenecen a este grupo de empresas con trayectoria mucho más extensa y solo a título de ejemplo. Desde ya que en una nueva licitación cualquiera de las 4 puede (así como los chinos) ser la que presente la mejor propuesta y siga con el trabajo necesario.
La prórroga del actual contrato era inevitable, así como también es inevitable que la próxima concesión incorpore las necesarias variantes que han sido consecuencia de la quintuplicación de la producción desde 1995, así como de los distintos tipos de buques y densidad de tráfico actual y su posible, casi seguro, incremento.
Tengo algunas opiniones respecto del diseño de los canales sobre lo que he escrito en varias oportunidades en los últimos 20 años. En primer lugar, la salida al mar de los buques cargados debería ser a través del Paraná Bravo y el Canal Martín García. En ese contexto se debería considerar el propuesto “Bypass” entre los kilómetros 62,3 y 77,9 evitando buena parte del fondo rocoso del canal existente. Es una obra relativamente costosa, pero se compensaría por el menor dragado de mantenimiento en el futuro.
Otro tema es profundizar el canal Punta Indio con un calado mayor al de los ríos para evitar que los buques esperen mareas extraordinarias para zarpar a mar abierto con seguridad.
Magdalena
Finalmente, una consideración respecto al canal Magdalena. No analizo su viabilidad técnica ni política. El tema es que la Argentina y sus puertos, en el caso de los buques portacontenedores, Buenos Aires y Dock Sud –quizás en algún momento La Plata– son “fin de línea”. Por por ende, pese a que los buques son de un tamaño desproporcionado para la carga que desde y hacia la Argentina (buques de más de 10.000 TEU hacen no mucho más de 2000/3000 movimientos por escala), la secuencia de carga es: primero, puertos argentinos, y luego Montevideo.
En caso de tener que entrar en puertos argentinos por el Magdalena, salir a mar abierto y volver a entrar a Montevideo, la “masa crítica” de carga no va a soportar los costos de desvío e imprevistos (bastante usuales en estas latitudes) y va a haber mayor incentivo en utilizar buques pequeños como “feeder” a puertos de gran operatividad en Brasil. Ya hay servicios que transbordan en puertos brasileños (origen y destino en puertos de mar Mediterráneo) en su totalidad.
Se ha dicho que los canales no “tienen cargas propias” lo que es cierto. La contracara de este dicho es que las cargas van por la vía más eficiente y económica por lo que buscarán los canales que cumplan con estos parámetros.
Si esa infraestructura no existe, o tiene limitaciones, no hay producción posible.
Termino recordando que la Argentina produce “riqueza” renovable en cantidades que pueden hacer rico al país, aunque muchas veces a costa de sus productores. No cuidarlos puede llevarlos a no producir y convertir a esa “riqueza” en una linda utopía. Las rutas, puertos y canales existen a la par de la producción. Sin esto no hay “riqueza”.
El autor es especialista en temas de shipping
