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El único interés de estas líneas es que nuestro país encuentre el camino del éxito y del crecimiento. No nos vincula ningún interés partidario ni empresario, sólo el aporte profesional y técnico para aclarar la temática, que creemos necesario.

La denominada Cuenca del Plata está integrada principalmente por los ríos Paraná y Uruguay. Nace en la zona del Pantanal, en Brasil, y fluye hacía el Río de la Plata y su salida al mar.

Los ríos tienen naturalmente un régimen de crecientes y bajantes, vueltas y pasos, por lo que para transformarse en una hidrovía y poder ser navegable se necesita de la intervención del hombre.

Entonces, la Hidrovía es un sistema de ríos intervenido por el hombre con dragados de profundización y de mantenimiento, y señalización para mejorar y garantizar la navegación segura durante todo el año.

La Hidrovía Paraguay-Paraná es un fenomenal sistema multimodal y logístico de transporte, que es parte integrante del Sistema de la Cuenca del Plata, conformada por el Río Paraguay hasta Puerto Suárez (Bolivia)-Corumbá (Brasil), en el km 2800, sigue hasta Asunción del Paraguay (km 1300) y entra ya en la Argentina desde Clorinda (Formosa) hasta Nueva Palmira, Uruguay (km 0), y sale hacia el Océano por el Río de la Plata.

Para la reglamentación de este sistema se firmó un tratado de libre navegación entre los 5 países que lo componen (Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina), conformándose el Comité Intergubernamental de la Hidrovía CIH.

La que nosotros denominamos “Hidrovía argentina” está compuesta por los tramos Santa Fe al Norte -de Santa Fe a Confluencia (Corrientes-Barranqueras, km 1100)- con posibilidad de navegación hasta 10 pies de trenes de barcazas (hidrovía fluvial) y de Santa Fe al Océano (hidrovía oceánica o de ultramar, porque pueden navegar buques de ultramar).

Estos dos tramos, en 1995, fueron otorgados en concesión para su profundización y mantenimiento del dragado y la señalización, aprobada su factibilidad técnica, económica y ambiental hasta 40 pies. Hoy cuenta con 34 pies. Funciona muy bien, como si fuera una autopista fluvial.

En estos días estamos decidiendo la renovación de la concesión de este tramo.

Aclaraciones

Dicho esto, y teniendo en cuenta todo lo que se esta diciendo erróneamente, vamos a aclarar algunos puntos:

En primer lugar, la Hidrovía no tiene nada que ver con la soberanía, no es un territorio en disputa, no tiene ningún componente ideológico, sino que es un sistema de transporte multimodal logístico en donde la Argentina y Uruguay tienen las zonas más profundas, que permite operar con buques de ultramar, y por ello, todo el sistema fluvial de menor calado navegable, desde Santa fe al Norte, necesitan hacer transbordos de buques fluviales a buques de ultramar para exportar o importar los productos.

En este sentido, para esta operación, Brasil, Paraguay y Bolivia necesitan de los servicios portuarios y logísticos de la Argentina y Uruguay. Es decir: somos socios naturales y la Argentina es uno de los países que más se beneficia por atender estas cargas del comercio exterior de Brasil, Paraguay y Bolivia.

Hay más de 30 millones de toneladas que Argentina y/o Uruguay pueden atender, logrando beneficios por los servicios portuarios y logísticos que exportarán a esos países. O sea que si partimos de un proteccionismo y nacionalismo extremo como postura para la gestión de la Hidrovía, y actuamos en consecuencia no queriendo atender a estas cargas extranjeras, o no facilitando que bajen por la Hidrovía, los principales perjudicados seríamos los argentinos.

Luego, no existe ningún riesgo de que ningún país se quede con nuestro tramo de la Hidrovía, que siempre será argentino. Navegar por el tramo argentino es necesario casualmente para que estas cargas de Bolivia, Paraguay y Brasil puedan ir a un puerto argentino o uruguayo, a transbordar y salir al mundo. O sea, si el concepto de soberanía fuera “no dejar que naveguen en el tramo argentino buques y cargas de otros países” los principales perjudicados, de nuevo, somos nosotros.

Modelo de gestión

La concesión de la Hidrovía Santa Fe-Océano es uno de los modelos de gestión de infraestructuras más exitosos del mundo, porque permitió generar una sustentabilidad del transporte, mejorando los costos a las economías regionales, trayendo mas de US$ 15.000 millones de inversiones privadas a nuevos puertos y fábricas, generando ello mucho empleo genuino, y en especial en las zonas alejadas a los puertos como el NOA, que antes casi no podía producir y exportar agrograneles por los extracostos logísticos existentes.

En el comienzo de la concesión, en 1995, sin la garantía de calados navegables que garantizó la obra luego, se operaban sólo 30 millones de toneladas año, ahora hay más de 100 millones de toneladas. Todo esto se desarrolla sin que el Estado Nacional ponga ni un dólar para las obras, que hoy se pagan totalmente por el peaje cobrado a los usuarios de la Hidrovía solamente (los Buques). Este peaje, traducido en costo por tonelada de carga, está entre 2 a 4 U$S/tonelada, es uno de los más baratos del mundo, y el impacto sobre la carga es bajo (piensen que una tonelada de soja cuesta casi 500 U$S/tonelada).

El Estado nacional hace años que controla y fiscaliza las obras para garantizar el cumplimiento del contrato. Esta tarea debe quizás reforzarse y mejorarse, pues hay mucho que puede hacer el Estado para potencial la Hidrovía, por ejemplo, promover el transporte multimodal y las conexiones ferro-fluviales y camión-fluvial, promover el cabotaje nacional y regional.

Pero no es función del Estado hacer las obras, ni tampoco existe capacidad técnica para hacerlo, por eso se concesiona a empresas privadas. En una palabra, hablar de “Estatización de la Hidrovía” -para referirse a que el Estado nacional se encargue de ejecutar las obras– es inviable hoy. La única solución es concesionar las obras a empresas privadas y que el Estado nacional y/o provinciales conformen un órgano de control profesional y técnico, para la administración y fiscalización de las obras.

Garantía

Por otro lado, la sustentabilidad del sistema parte de la garantía de mantenimiento de los calados navegables los 365 días del año y también de que el concesionario ejecute las obras cobrando directamente un peaje a los usuarios, que en general son extranjeros.

Si el Estado nacional decidiera cobrar el peaje y luego transferirlo al concesionario, se pondría en riesgo la ecuación económico-financiera de la concesión, lamentablemente por la mala situación macroeconómica del país y, muy probablemente, no sería viable o al menos, poco atractiva a los oferentes.

Conclusiones: no hay que inventar la pólvora, hay que hacer un llamado de licitación internacional por 30 años mínimo, logrando mejoras y optimización del sistema, pero sin cambiar los conceptos básicos fundamentales y las ecuaciones económicas de la concesión, que permitieron desde 1995 ser un modelo muy exitoso de gestión de infraestructuras, porque desde el interés nacional, tuvo un impacto económico y social muy positivo, llegando especialmente a las zonas mas pobres del país, alejadas de los puertos. Y a las economías regionales provinciales les permitió potenciar sus economías, y por otro lado, desde lo privado, permitió la participación de empresas de primera línea que, a riesgo empresario, ejecutaron las obras en tiempo y en forma la concesión con el control del Estado.


El autor es consultor internacional en Puertos y Vías Navegables