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Los fletes marítimos están aumentando de manera abrupta y sostenida, con tarifas de hasta US$ 4000 por contenedor de 40 pies (FEU) desde Asia.

Según distintos analistas locales consultados por Trade News, e interpretaciones realizadas por medios especializados internacionales, una conjunción de factores está marcando esta tendencia que, en la Argentina, tiene sus particularidades.

De acuerdo con informaciones de Splash24 y The Loadster, la estrategia de blank sailings desplegada por las navieras (suspensión de servicios) les está dando resultado, en detrimento de los intereses de la carga, que han visto aumentos récord en los fletes.

Por ejemplo, en Santos, tocaron un récord de US$ 3646 por FEU, registrando un aumento del 26%. En sólo una semana, el flete se incrementó US$ 745; la semana anterior ya había marcado un récord con un aumento de la mitad (US$ 368).

Presión global

La costa este de América del Sur (ECSA) es sólo una más de las puntas que observan estos niveles de aumentos, que también se registran en rutas del pacífico, en África y entre Asia y Australia.

Cuando Estados Unidos comenzó a visualizar que las políticas comerciales de las navieras provocaban una crisis de aumentos, prendió la señal de alarma. Misma situación pasó nada menos que en Pekín, donde las autoridades exigieron que tanto Cosco como OOCL agreguen más capacidad para frenar los aumentos. Cosco, e incluso Maersk, tomaron nota y aceptaron el planteo.

En Estados Unidos, los fletes llegaron a cotizarse en 4000 y 5000 dólares para la costa oeste y este, respectivamente. La Comisión Marítima Federal norteamericana (FMC), advirtió que tomaría acciones en casos de observar prácticas de “colusión” en infracción de la ley marítima.

Por el momento, según relevamientos de los medios especializados, algunas líneas mantuvieron los aumentos (GRI) anunciados para esta época, mientras que otras dieron marcha atrás.

Condimentos locales

Este tipo de presiones de las autoridades de defensa de la competencia no suelen verse, en tanto, en mercados como el argentino, cuyos cargadores no sólo enfrentan las generales de la ley, sino que tienen condimentos propios que complejizan y encarecen las operaciones.

Eduardo Pereyra, presidente de Airsealand, explicó que los altos valores de los fletes obedecen a la conjunción de factores: “Los blank sailings de meses pasados, por un lado, y el próximo feriado chino, que provocan una acumulación de demanda con una oferta de bodega estancada”.

“Tenemos cargas desde China que han sido roleadas hasta 3 veces. Y seguimos teniendo demanda sostenida. Hace dos semanas un flete estaba en US$ 2900; octubre ya ronda los US$ 5000”, advirtió.

Desde una importante agencia marítima explicaron, con pedido de reserva de fuente, que “el mayor volumen de carga que viene es para Brasil, no para la Argentina, que disputa el espacio con Brasil”, en tanto que los “blank sailings fueron acumulando volúmenes de carga (en los puertos de origen) que se juntaron con los stocks acumulados que empezaron a producir las plantas de Asia para América Latina, provocando un cuello de botella”.

Por otro lado, el agente señaló que “si bien hay una política de restricciones (a las importaciones) en la práctica no se ven… Los importadores, peso que tienen lo pasan a dólar o a mercadería y trajeron por encima de las expectativas de ventas: prefieren tenerlo en producto y no en efectivo y, ante la sensación de restricción, se stockearon”.

Brasil, prioridad

No obstante, se inclinó por la causa principal de los valores de los fletes percibidos en la Argentina a la política comercial de Brasil: “Las líneas están priorizando Brasil, que está muy fuerte en exportaciones, y les conviene posicionar vacíos ahí para sacar exportaciones y evitar así los desbalances de equipos”.

Por su parte, Erica Holnbek, gerente general de Swan Logistics, remarcó “la acumulación de cargas durante agosto y en lo que va de septiembre debido a los blank sailings que se sucedieron y que redujeron ampliamente la oferta de espacio, por lo que el ajuste no tardó en llegar: a menor oferta de bodega y mayor demanda, se generó una suba exponencial de los valores de fletes en estos tráficos”.

Asimismo, coincidió con la visión de las líneas marítimas: “Brasil incrementó sus importaciones y el volumen que maneja supera al de la Argentina. Es una plaza más atractiva para los armadores. De esta manera, más espacio para ellos es menos para la Argentina, y así aumenta todavía más el valor del flete cotizado aquí”, apuntó.

“El panorama que manejamos para octubre es muy similar al del último periodo, porque se suma el receso laboral chino del 1° al 7 de octubre por la celebración de la Golden Week”, indicó Holnbek, al sugerir que muchos cargadores anticiparon órdenes de compra presionando así los valores de los fletes.

Factores políticos externos e internos

Ezequiel García Corado, gerente general de Outland Logistics, trazó la evolución de los fletes cotizados en Buenos Aires: “Pasamos de valores de entre 600 y 700 dólares de importación a una escalada de casi US$ 4000, y más también, en todo lo que es Oriente”, indicó.

García Corado agregó un factor político a la situación: “Algunas líneas nos explicaron que la demanda se fortaleció mucho por las elecciones en Estados Unidos y el temor empresario a que una victoria de (Donald) Trump derive en mayores barreras a las importaciones chinas”.

De acuerdo con el ejecutivo, muchos importadores que pudieron reponer mercadería lo hicieron debido a que se había agotado el stock del año pasado, al tiempo que ponderó que la pandemia “disparó en todo el mundo un incremento de los bienes de consumo”.

A las variables que son común denominador en todo el mundo, la Argentina le agrega su propia cuota: la presión sobre el dólar, la discreción en la aprobación de las licencias no automáticas, la incertidumbre respecto de los planes económicos… Un combo que inclinó a las empresas a intentar posicionarse rápido en mercaderías (con un dólar a 79 pesos) y a pararse sobre el stock previendo una devaluación.

No obstante, tanto el cepo como el cerco se va cerrando sobre el mercado que se abastece de insumos importados. Por lo que sólo algunos “afortunados” tuvieron que soportar tarifas récord de feltes. La gran mayoría, sin embargo, no pudo darse el lujo de pagar caro el transporte sencillamente por no tener la autorización para importar.

A poco más de 10 años de la mayor crisis histórica del mercado naviero, las líneas marítimas resultan por ahora los grandes ganadores de la pandemia.