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En plena etapa de discusión sobre el futuro del puerto de Buenos Aires, así como de los puertos vecinos con capacidad de operación de buques portacontenedores (La Plata, Zárate/Campana, Rosario) y de los canales de acceso del Río de la Plata se abre la conveniencia de un análisis sobre el futuro y el impacto de los varios tráficos como de los buques que los atenderán.

Los puertos argentinos, Buenos Aires en particular, históricamente fueron “fin de línea” de todos los tráficos (Europa, Norteamérica, Lejano Oriente) y su infraestructura fue suficiente hasta la irrupción de los buques portacontenedores.

Primero por la falta de equipamiento -rápidamente resuelto a partir de la ley que permitió puertos y terminales privadas- y en la actualidad por el tamaño de los buques que operan.

Hasta ahora se ha podido “capear” la situación, aunque comienzan a visualizarse incertidumbres sobre el futuro de estos puertos/terminales “fin de línea”.

Tamaño

La tendencia que se está observando es que el tamaño de los buques que operan con Argentina ya llega al orden de los 10.000 TEU, cuyo calado máximo es cercano a los 15m, y se está previendo una próxima etapa de buques de 14.000 TEU o mayores. Estos buques superan los 350m de eslora, 55m de manga y más de 16 metros de calado.

Por otra parte, aunque aun no recalan en puertos sudamericanos, las grandes navieras están construyendo buques de 24.000 TEUS donde quedaría abierto el análisis si alguna vez se consideren puertos concentradores (Hub) en Brasil para reembarcar en feeders del/al resto del continente.

De hecho, actualmente hay navieras que están desarrollando sus Hub en Brasil, como CMA-CGM en el puerto de Salvador (Bahía) para las algunas cargas argentinas de bajada del Mediterráneo y al puerto de Río Grande para las de subida. Ambos puertos tienen calados mayores de 15 metros y planean profundizarlos aún más.

Ejemplos

Del otro lado de la línea ya desde hace ya un tiempo los buques transbordan en Algeciras para reembarcar a los distintos puertos del Mediterráneo. Esto solamente como ejemplo de lo que se vislumbra en un futuro no tan lejano.

Tanto Maersk como MSC, Hamburg Süd y CMA-CGM están utilizando servicios feeder con empresas brasileñas controladas por ellas desde puertos del sur argentino, Zárate, Rosario, La Plata y Montevideo. Si bien aun con buques pequeños, tienen toda la flexibilidad y espaldas para adecuarlos a las necesidades que existan o generen sus políticas comerciales y operativas.

Es un hecho que las navieras vienen estudiando la alternativa de puertos Hub en Brasil para minimizar los tiempos de viaje “redondo” de sus grandes buques. Cuanto más grandes los buques, mayor va a ser esta posibilidad.

Plano local

A esto se agrega las incertidumbres operativas propias del ingreso de los buques a puertos argentinos. Entre otras, las demoras por densidad de tráfico y frecuentes conflictos laborales dentro y fuera de los puertos como se ha visto, nuevamente, semanas atrás.

Las navieras trabajan con márgenes mínimos de flexibilidad respecto a sus agendas/escalas, lo que se ha potenciado últimamente con las distorsiones producidas por el desbalance de cargas desde y hacia Lejano Oriente. La previsibilidad de tener menos cantidad de puertos de escala minimiza estas incertidumbres.

Adicionalmente el tiempo que insume una escala de grandes buques en Argentina es muy importante y sus costos son realmente muy altos.

Ruta larga

Visto de afuera la idea de buques de gran porte que hagan la ruta “larga” de Lejano Oriente a un puerto Hub y que desarrollen tráficos feeder hacia los puertos de la zona no es de descartar en algún futuro. No es si va a pasar sino cuándo. El formato probablemente sea escalonado arrancando con varios puertos Hub, dependiendo del tráfico con los buques actuales, a un número menor cuando estos buques sean de mayor porte.

Ya a fines de los 80 se publicaron estudios que visualizaban la desconcentración de puertos de origen/destino de contenedores. Viendo el hinterland de los puertos argentinos está claro que las zonas de generación y destino de cargas están al norte y oeste de Buenos Aires. Un buque feeder desde Rosario o Buenos Aires a un puerto brasileño no tiene diferencia en costos relevante para los armadores y a esto se agrega el atractivo de descentralización del despacho aduanero más cercano al productor/importador.

Canales

En este contexto también el análisis de los canales ideales para la entrada en Buenos Aires/Dock Sud puede llegar a convertirse en un estudio académico en lo que respecta a la escala de portacontenedores grandes en un futuro.

Este análisis pretende ser una apertura a debate de políticas que tengan en cuenta, no solamente los supuestos intereses sectoriales, sino también los factores externos que, sin lugar a duda, pueden impactar en las decisiones a tomar para defender intereses nacionales.

Los puertos son un eslabón más en la cadena del comercio internacional. El concepto del puerto que atrae las cargas o los armadores ha cambiado en las últimas décadas a partir del contenedor. El puerto conectado radialmente a todo el país, como lo fue Buenos Aires desde su fundación, dejó de serlo para cargas a granel hace varias décadas.

Para las cargas generales (antes sueltas, hoy casi sin excepción contenerizadas) el concepto de “puerta a puerta” se ha instalado irreversiblemente quedando la importancia relativa del puerto o los puertos como etapa subsidiaria.

Hubs y corredores bioceánicos

Hoy la discusión está planteada en los puertos Hub y en los corredores bioceánicos, muy discutidos actualmente.

Como política de comercio exterior es importante evitar al mínimo posible los transbordos de cargas desde y hacia Argentina. Desconocer esta realidad puede llevar a que la producción local pierda competitividad y previsibilidad en sus ventas (y compras) dado que cualquier transbordo, en el mejor de los casos, demora el tiempo en tránsito de mercaderías desde su origen a su destino.

Las grandes empresas navieras, actualmente fusionadas en un puñado de “pools”, ya están teniendo fuertes discusiones con autoridades europeas, de Estados Unidos, incluso de varios países de Lejano Oriente por sus actitudes oligopólicas.

Economías de escala

Bajo el argumento de ahorro por economías de escala han generado, y recién estamos en el comienzo, fuertes disrupciones en los tráficos. La fuerte recomposición a futuro de las flotas con buques de mayor porte puede dejar varias regiones sin servicios directos y con varios transbordos entre origen y destino de las cargas.

Esto ya se manifiesta en muchos casos con eliminación de puertos de escala, cancelación de viajes previamente anunciados, imposición de recargos por varios eventos generados por ellos mismos, dejando a los intereses de las cargas de lado de cualquier negociación bilateral.

Es de entender que las autoridades deberían estar en conocimiento de esto y estimo que estarán pensando en cómo defender la importancia, no de los puertos sino del comercio exterior argentino.


El autor es especialista en temas de shipping