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Las crisis, cuando son generales y lo abarcan todo, también promueven el diálogo que en tiempos normales brilla por ser antagónico, y logran poner a todos del mismo lado para salir de ellas.

En ese sentido, 2020 fue tan crítico que marcó una nueva oportunidad para el consenso.

La comunidad marítima y portuaria atravesó el año con una recesión económica de arrastre, una bajante histórica de la principal vía del comercio exterior argentino y de restricciones físicas producto del covid-19 que desafiaron los negocios y el trabajo.

Pero los actores sindicales, empresarios y políticos pasaron la prueba de deponer agendas propias para atacar la urgencia común que los rebautizó como esenciales, y así poder mantener el flujo del comercio exterior incólume, evitando el fantasma del desabastecimiento de insumos, o la falta de las divisas por la interrupción de las exportaciones.

Así quedó evidenciado en el punto de encuentro anual que organizan Globalports y el suplemento Transport & Cargo de El Cronista, un seminario que celebra su 30° edición, también adaptado a una nueva normalidad virtual.

Los funcionarios y los dirigentes empresarios y gremiales, sin excepción, se saludaron y agradecieron mutuamente por la reacción para elaborar los protocolos que permitieron continuar trabajando, con especial menciones para la Prefectura Naval, Sanidad de Fronteras y la Subsecretaría de Puertos, que comandaron el comité de crisis para la actividad.

El puerto y la hidrovía

La agenda del encuentro versó sobre dos de las principales licitaciones de obra pública que definirán la matriz de transporte y logística de la Argentina de las próximas décadas: la del Puerto Buenos Aires y la de la hidrovía Paraná-Paraguay

Durante su ponencia, José Beni, titular del Puerto Buenos Aires subrayó el rol federal que seguirá potenciando la Administración General de Puertos (AGP).

El desarrollo ferroviario de la mano de un trabajo conjunto con Belgrano Cargas y Logística, por un lado, que permitió duplicar el volumen de contenedores ingresado al puerto por tren, y la transferencia de tecnología y conocimiento a los puertos públicos del país, por el otro, caracterizan el perfil que decidió imprimirle la Administración Fernández.

En la misma línea se enmarca el involucramiento de la AGP en el proceso de contratación de consultoras para elaborar los pliegos para la obra del cruce marítimo austral (Santa Cruz-Tierra del Fuego), lo mismo que en el rol activo que tendrán los cuadros técnicos del organismo en el Consejo Federal Hidrovía.

Leyes

Roberto Meli, director de Política Naviera y Marina Mercante, también destacó el rol del comité de crisis “que estuvo las 24 horas activo detrás de todos los casos y en la elaboración de los protocolos”.

Como parte de su agenda para 2021, confió en el trabajo de la mesa público-privada para lograr la reglamentación completa de las leyes de promoción de la marina mercante y la industria naval, al tiempo planteó el “sueño” de volver a contar con una línea de cabotaje nacional y de recrear las condiciones necesarias para “dejar de firmar desde mi despacho waiver dando excepciones a los buques de otras banderas”.

En tanto, el presidente del Centro de Navegación Argentina, Julio Delfino, extendió los agradecimientos desde los prácticos “que pusieron el pecho y embarcaron con mucha incertidumbre” hasta la Aduana, que permitió avanzar en las transferencias electrónicas y en la despapelización de trámites, cumpliendo con el doble objetivo de proteger a los trabajadores de la cadena durante la pandemia y acercarnos a los estándares mundiales en la materia.

Conformidad

Delfino se explayó sobre todo en la cuestión hidroviaria, y celebró el decreto que delega en Transporte la elaboración de los pliegos y el llamado a licitación.

“Resaltamos que el trabajo sea a riesgo privado y que los ingresos vayan directo a obras. Y sobre todo que se hayan tenido en cuenta el estudio que realizamos con los prácticos, que identifica los puntos necesarios para darle fluidez al tráfico con rectificaciones y zonas de espera, de paso y fondeo, es decir, soluciones operativas para evitar congestiones en el sistema”, indicó Delfino.

El Centro de Navegación, en tanto representante de todos los nichos que hacen al transporte por agua, buscó trabajar sobre la base del consenso entre cada uno de sus socios (líneas de contenedores, cruceros, graneleros, car carriers, etc) para lograr una fórmula que beneficie a todos al maximizar el flete de los que más usan la hidrovía y penalizar lo menos posible a los que no aprovechan todos los beneficios.

“Llegamos a la conclusión de que a mayor cantidad de barcos haya en el sistema se divide mejor el costo total que enfrenta el concesionario para hacer los trabajos”, explicó Delfino, al mencionar que los “graneleros” entendieron que los cruceros y los Ro-Ro no usan todo el calado, pero sí el ancho, y éstos a su vez entendieron que los graneleros “performan mejor con más profundidad”.

Fórmula del peaje

Pero, sobre todo, el consenso logrado es que “la fórmula penaliza tanto a unos como a otros”, porque tanto los graneleros como los cruceros pagan en función de las TRN, y no en cuanto al uso efectivo de la vía navegable.

“Por eso propusimos los topes máximos para la tarifa”, dijo Delfino, tras agregar la importancia de exceptuar a los buques de bandera nacional o de darle “un trato por demás favorable”.

Por último, celebró la creación del Consejo Federal Hidrovía, por el que abogó que tenga un carácter de “órgano de contralor público y privado”.

Y sentó postura respecto del Canal Magdalena: “Estamos a favor de mayor infraestructura que mejore la performance de los buques, pero lo urgente es el troncal, que vence en abril”, apuntó.

Costos competitivos

A su turno, el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, advirtió que la “hidrovía del siglo 21” debe centrarse en la “competitividad de nuestro sector, que es de logística y de servicios”, porque “estamos lejos y la hidrovía es fundamental para unir el corazón productivo de la Argentina con el mundo”.

Tras recordar el esfuerzo del concesionario actual “de mantener el calado a pesar de la bajante”, Zubizarreta abogó por un proyecto y una licitación que permita “costos competitivos, tarifas más bajas, y más profundidad“, dijo, tras agregar: “Es momento de que compitan todos los candidatos”.

Por último, lamentó la preeminencia de conflictos gremiales, justamente en un año signado por crisis de todo tipo, como que actualmente mantienen los gremios recibidores de granos y aceiteros, que paralizaron la actividad agroexportadora.

El gerente general de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), Leandro Abiad, pidió “fortalecer la marina mercante y la industria naval porque ambos pueden aportar soluciones al país”.

Enumeró, por ejemplo, la cantidad de empleos que pueden generar ambas industrias con un marco de promoción realista; el aporte de divisas, al reemplazar al menos una parte de los fletes regionales o internacionales; la disminución de los costos logísticos internos y del comercio exterior al emplear más el modo más económico; en incluso en términos medioambientales, se colaboraría con la mitigación de la contaminación al diversificar la matriz de transporte.

Marina mercante y medio ambiente

En la misma línea, el secretario general del Centro de Patrones, Julio González Insfrán, puntualizó que “el mundo habla de buques a gas natural licuado”, como puntapié para apuntalar los trabajos que tiene al Centro como activo impulsor: el desarrollo de remolcadores y areneros impulsados a GNL.

Insfrán no omitió la necesidad de bajar la presión impositiva que encarece la mano de obra (“en dólares nuestros salario es más bajo que el de Haití”, señaló) y vuelve a la bandera argentina en no-competitiva frente a las banderas de la región. “Es por eso que no tenemos cabotaje”, sentenció, tras remarcar que estas cuestiones son también condiciones para que los proyectos de innovación presentados puedan conseguir el financiamiento necesario.

“Necesitamos una línea de cabotaje que una puertos argentinos. Estamos trabajando con el sector armatorial para una nueva ley de marina mercante para presentar en Diputados en 2021”, manifestó.

“Soy optimista. El año termina con un saldo positivo porque nuestros temas están en agenda. Y pasamos ya por muchas crisis”, apuntó Insfrán, tras dejar un mensaje que contó con el asentimiento tácito del resto del panel: “El estiaje no es casual, es producto del cambio climático. La bajante provocó un deterioro comercial porque los barcos no pueden cargar lo mismo. Debemos avanzar en reducir la contaminación”, señaló, apoyando el proyecto de GNL, un combustible ostensiblemente menos contaminante que el que utilizan los buques.