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La Nueva Ruta de la Seda, como suele identificarse la iniciativa china Un Cinturón Una Ruta (OBOR, por sus siglas en inglés), es tanto un proyecto conceptual como de infraestructura, que pretende resignificar la vinculación geográfica y comercial entre China, el sudeste asiático y Europa.

Impulsada por el gobierno de Xi Jinping, su diseño atraviesa múltiples países y exhibe un multimillonario desembolso de fondos. Según los medios oficiales chinos, la “inversión” rondaría los US$ 900.000 millones

Entre intenciones geopolíticas y neocolonizadoras, por un lado, e inversiones reales para el desarrollo económico, por el otro, nunca resulta del todo sencillo comprender el trasfondo del proyecto ni las motivaciones reales implícitas.

Un informe elaborado por el operador logístico alemán Dachser busca ahondar sobre los beneficios “narrados” por China en este impulso altamente promocionado de la Nueva Ruta de la Seda.

La empresa presente en 400 ciudades de 44 países, sostiene que estos corredores del comercio que impulsa China para vincularse con Europa, y que fortuitamente incluyen a África en su derrotero, “parecen ser la clave de China para dominar el Siglo 21”.

A simple vista, la Nueva Ruta de la Seda “tiene la posibilidad de actuar como una red de Internet de alta velocidad para el transporte de bienes”, interpreta el operador logístico a partir, nuevamente, de cómo se presenta y publicitan estos proyectos.

Narrativa

“Pero como sucede con la mayoría de las narrativas, es importante tomar en cuenta los hechos desde una mirada crítica”, destacan.

La intención de OBOR, desde el punto de vista logístico, es recrear una conexión terrestre entre China y Europa a través de la ruta ferroviaria que va de Oriente a Occidente.

Esta ruta transcontinental, que promociona “como toda una doctrina a nivel nacional desde 2013” el presidente de China Xi Jinping, no es una novedad en sí dado que, desde 1973, las mercaderías se transportan por la ruta Transiberiana desde China a Europa (con ligeras intermitencias provocadas por la Guerra Fría).

El tren, un nicho logístico

“¿En qué radica la importancia de estas conexiones ferroviarias para la logística entre Asia y Europa?”, pregunta el dossier. En 2017, 2400 trenes transportaron cerca de 145.000 TEU entre China y Europa Central, es decir, el equivalente a 7 buques portacontenedores de gran porte.

En tanto, la Unión Internacional de Ferrocarriles espera incrementar esta carga a 670.000 TEU (equivalente a 33 buques) dentro de 10 años.

“A pesar de la expectativa de crecimiento, es probable que las conexiones ferroviarias actuales entre China y Europa permanezcan como nichos logísticos pequeños”, señala el informe del operador multimodal alemán, tras citar al experto en logística de la consultora McKinsey en Shanghai, Steve Saxon, quien señaló: “En comparación con la carga marítima, el volumen de la mercancía transportada por vía terrestre a Europa siempre será pequeña”.

Cuestión de costo

Mover un TEU entre Shanghai y el puerto interior alemán de Duisburgo ronda los 5550 dólares, muy por encima del costo marítimo, que oscila los 1660 dólares.

“Esta diferencia es muy marcada como para que el tren se transforme en un competidor del barco, aunque los bienes lleguen dos veces más rápido. Las mejores de la eficiencia tampoco serán un cambio radical en el transporte”, destacaron.

Por otra parte, está el hecho de que China subsidia con millonarias sumas las conexiones ferroviarias internacionales. “Pero, cuando este apoyo termine en 2021, la competitividad se debilitará. No queda claro si el transporte ferroviario podrá sostenerse a sí mismo sin subsidios”, advierten.

La política en la logística

¿Más rutas ferroviarias cambiarían este panorama? China planea una línea ferroviaria adicional ubicada en el sur, cuyo destino final sería Europa atravesando a Turquía e Irán, países de Asia Central, evitando cruzar por Rusia.

Esta línea férrea conectó a China con Irán desde 2018. “Geográficamente, esta ruta es la más similar a la antigua Ruta de la Seda, una ruta de comercio que servía de paso para las caravanas de camellos provenientes de Asia Central con dirección al este del Mediterráneo”, recordaron.

“Si llega a terminarse esta vía de comunicación -continuaron- levantará un par de dudas para la comunidad europea: ¿Qué tanto se podrá garantizar la seguridad, la puntualidad y qué tan confiable será? ¿Cómo se podrán reducir los retrasos que provoca el despacho aduanero? ¿Qué afectaciones habrá por sanciones internacionales, por ejemplo, atravesar el territorio iraní? ¿De qué manera se podría prevenir el tráfico ilícito de inmigrantes? En otras palabras, hay muchas variables que deben ajustarse para que un corredor ferroviario sea establecido”, subrayan.

OBOR plantea como alternativas dos rutas adicionales: una vía ferroviaria de 3900 kilómetros (en el sudeste) desde Kunming (China) a Singapur más una línea secundaria a Calcuta (India); y otra que comienza en el oeste de China y cruza Pakistán hasta el puerto de Gwadar en el mar arábigo.

En cualquier caso, ambas rutas tendrán una relación muy indirecta a la circulación de mercancía entre China y Europa.

“Este panorama se mantendrá de la misma forma en el futuro: cerca del 80% del comercio mundial seguirá transportándose por barco. El transporte ferroviario en la Nueva Ruta de la Seda no cambiará esta situación. Si de un momento a otro, todas las mercancías comenzaran a moverse por la Ruta de la Seda, la ruta se parecería a un bucle infinito de una cinta transportadora, idea (que) sería completamente absurda”, reflexiona el informe de Dachser.

La Ruta Marítima de Seda

La antigua Ruta de la Seda comenzó a desvanecerse hacia 1514, cuando los marinos lusitanos abrieron el comercio marítimo entre el Viejo Continente y China.

“Al día de hoy, más del 50% del comercio global se lleva a cabo en la Ruta Marítima de la Seda entre China/Este de Asia y Europa. Los puertos de contenedores más grandes del mundo se ubican en esta ruta: Shanghai, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan, y Hong Kong. Esto no necesitaría ningún gran plan de China; la infraestructura de la logística surge cuando las inversiones correspondientes rinden frutos”, manifiesta el trabajo.

De hecho, China continúa expandiendo sus propios puertos, consolida sus líneas navieras y sus empresas de terminales de contenedores, al tiempo que invierte en terminales europeas, donde de hecho ya cuenta con participación accionaria en 80 compañías portuarias (en El Pireo, Grecia, y en Génova y Trieste, Italia, entre otros).

“El plan de China para avanzar con la utilización del corredor marítimo a través del Canal de Suez -un trayecto que acorta el transporte entre China y Europa Central al menos en cuatro días- en comparación con la ruta cercana a África, es razonable y menos complicado”, señala Dachser.

El think tank que funciona en el seno del operador logístico alemán advierte que “China está creando una infraestructura complementaria que beneficiará a todos los participantes de la economía global” en principio. No obstante destaca: “Es recomendable evaluar las oportunidades logísticas enfrentando la realidad. Quien se sorprenda por una perspectiva atractiva y una narrativa fascinante podría conducir a hacer uso de un pobre juicio e implementar inversiones con riesgo”.

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