“Un desastre total. Lo peor que vi en los últimos 20 años”, se quejaba el exportador, que hace cinco semanas tenía 19 contenedores frenados en el puerto.
Afortunadamente, la cita no se contextualiza en la Argentina. No era carne que debía urgente salir del puerto de Buenos Aires y no podía hacerlo por una protesta gremial. No había mercados en riesgo luego de trabajosas gestiones de la eficiente Secretaría de Mercados Agroindustriales.
La protesta fue del exportador griego Panagiotis Eleftheriou, con carga de aceite de oliva frenada nada menos que en Rotterdam. No fue un medio o un periodista opositor quien refería la frase, sino un tuit de uno de los referentes mundiales del ambiente marítimo-portuario, Olaf Merk, días antes de participar en Buenos Aires de la reunión del Foro Internacional del Transporte de la OCDE, con Jorge Metz y Gonzalo Mórtola, subsecretario de Puertos e interventor del Puerto Buenos Aires, respectivamente, como anfitriones.
Merk tuiteaba una nota del Wall Street Journal, y se anticipaba al debate técnico que se dio en Buenos Aires: el impacto en los puertos de la consolidación operativa de las principales líneas marítimas de contenedores en todos los tráficos. El exportador griego fue vocero de las fuertes demoras que está percibiendo Europa en sus embarques a Asia.
El 90% del comercio exterior mundial está en manos de tres alianzas operativas: 2M (Maersk y MSC), Ocean Alliance y THE Alliance.
En Estados Unidos, en tanto, se dieron inicio a investigaciones respecto de estos conglomerados de “alianzas operativas” y acuerdos de bodega y buques compartidos en determinadas rutas, por temor a que la posición dominante no esconda manifestaciones oligopólicas y de fijación de precios.
El Departamento de Justicia norteamericano envió pedidos de documentación al “Club del Contenedor”, como denominan a las 18 principales navieras, la mayoría de las cuales operan en alguna de estas alianzas.
En Buenos Aires el impacto será diferente, pero se hará sentir. Europa aprobó la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk que, en Brasil (mercado gravitante para los tráficos a la Argentina), decidió desprenderse de su filial dedicada al cabotaje, Mercosul Line, anticipándose a posibles objeciones que los organismos de defensa de la competencia pudieran oponer a su operación: Hamburg Süd es dueña de Aliança, y si la compra avanza, ambas líneas europeas concentrarían el 80% del tráfico brasileño, y otro tanto del internacional.
El mundo se preocupa por los oligopolios de líneas extranjeras y por el impacto en sus empresas de bandera. Aquí no hay temor de que un extranjero monopolice la logística nacional. Pero la competencia, no obstante bienvenida, debe ser siempre observada.
