La Secretaría de Infraestructura y Política Hídrica, a cargo de Pablo Bereciartúa, presentó días atrás en el Consorcio de Gestión del Puerto Bahía Blanca, la propuesta del “Canal Continental”.
Se trata de una obra de infraestructura que apunta a “disminuir la vulnerabilidad del centro del territorio argentino a la variabilidad y el cambio climático” al tiempo que contará con un diseño que “permitiría su utilización como una vía navegable de comunicación en el centro de la Argentina, generando oportunidades de desarrollo territorial y productivo en las próximas décadas”.
Traza
“De acuerdo con los estudios previos –señaló el consorcio a través de un comunicado– el proyecto de prefactibilidad establece que la mejor traza es desde Río Segundo (Córdoba) hasta Catriló, en La Pampa. Allí se proyecta instrumentar un nodo multimodal (puerto seco) con el objeto de conectar la hidrovía con el Ferroexpreso Pampeano al puerto de Bahía Blanca, a unos 300 kilómetros”, resumieron.
El Canal se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes-canal (sobre el río Tercero y el río Cuarto) y tres puentes internos (en Arroyito, Realicó y Catriló), junto con un conjunto de obras por las interferencias viales y ferroviarias.
Sin esclusas
Asimismo, el plan contempla dos “reservorios de llanura” para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos “lagunas” similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. “Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas”, aclararon.
“Es una estrategia nueva y con impacto logístico en el centro del país. El canal navegable tendrá a la vera una autopista y el ferrocarril, una cinta logística que podría ofrecer a los privados zona de acopios para incrementar el potencial de carga”, destacó Bereciartua.
El presidente del puerto bahiense, Miguel Donadio, manifestó que “este nuevo desafío pone una vez más al puerto como un actor central del desarrollo nacional”.
El proyecto prevé la posibilidad de drenar 171.000 hectáreas de forma directa, beneficiando 950.000 hectáreas de manera indirecta. El beneficio económico, aseguraron, se encontraría entre 160 y 790 millones de dólares por campaña.
“Estudios recientes estiman alrededor de 100 días de congestión por año como mínimo para la zona Timbúes-Rosario, lo que representa US$ 14,21 millones anuales de extra costos por terminal. Dado que existen 15 terminales que operan con agrograneles, implica al menos US$ 225 millones anuales de extra costos logísticos evitados”, sugirieron.
