El Comité Intermodal de Cabotaje, una mesa de trabajo desarrollada por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), elevó propuestas para simplificar los procesos aduaneros y, en última instancia, lograr una reforma del Código Aduanero para darle impulso al movimiento de contenedores de cabotaje.

Entre las gestiones que desarrollan se cuenta elevar una propuesta concreta de gestión -a las autoridades nacionales y provinciales, cámaras empresarias y gremios- para el transporte doméstico de cargas por vía fluvial y marítima sea más sencillo tanto administrativa como operativamente.

De acuerdo con cifras que maneja AIMAS, la demanda de transporte por agua de cargas de “comercio interior” ronda los 2.000.000 de TEU por año.

Proyecto de ley

No obstante, la normativa no promueve la logística fluviomarítima e, incluso, la desalienta. Por tal motivo, los expertos en logística e intermodalismo convocarán a voluntarios para que “redacten un proyecto de Ley que resuelva la simplificación y/o injerencia del Código Aduanero Argentino sobre las cargas contenerizadas del comercio doméstico” para luego girarlo al Congreso y a los legisladores de provincias con vías y costas navegables.

“La complejidad de la operación administrativa, técnica y comercial del conjunto fluviomarítimo (puertos más navegación), requieren de la formulación de esquemas, ante el cliente logístico terrestre doméstico, que sean similares a una «ventanilla única», en la que la gestión le sea lo más simple y expeditiva posible (avión, camión o tren, solo requieren de una llamada, un pago y una entrega, quizá todo con la misma persona)”, destacaron desde AIMAS.

A propósito, sugirieron que sean los puertos los que “busquen la resolución de tal tipo de formato ante los clientes potenciales, y que también arbitren los medios técnicos para que entre todas las partes puedan definir un sistema de costos medios en la suposición de una determinada cantidad de contenedores domésticos anuales en cada uno, de modo que el ejercicio pueda arribar a respuestas amplias para cualquier cliente que pudiera acercarse a las empresas a evaluar un flete”, concluyeron.

Boleto de viaje

“El cliente dador o logístico, debe llegar al puerto y sentirse como cuando va a elegir un mostrador y comprar un boleto de viaje”, graficaron, tras advertir que “dado que los puertos serán los que llegarán a movilizar 2 millones de TEU a partir de la recuperación del cabotaje de contenedores de cargas generales, al tiempo que son el punto de encuentro de absolutamente todas las partes que intervienen ante un embarque o recepción”, entienden que son ellos quienes “podrían encarar los estudios y negociaciones comerciales, quizá teóricas, para que puedan estar definidos en forma simple y concreta los costos para el mercado para el movimiento de unidades desde cualquier puerto con cualquier tipo de buque (de los que podrían operar estos servicios)”.

“Si a un puerto que sólo opera 3 meses al año, arriba un cliente para mover 30 contenedores una sola vez entre ese puerto y otro a 1500 kilómetros, ¿Qué tarifas se le aplicarán, siendo que no hay ningún otro tráfico?”, señalaron, al tiempo que explicaron: “Si por esos dos puertos se opera, por ejemplo, un buque semanal de 1500 TEU, con una media de 200 de giro por recalada, ese nuevo cliente tan solo encontrará una tarifa que responde a ese promedio, y ya no a un precio que contiene los costos de 9 meses sobre sus solitarios 30 contenedores”.


Foto de Tom Fisk