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La preocupación por la apatía crónica del Estado argentino por impulsar de manera seria y resoluta la marina mercante argentina quedó nuevamente evidenciada en una conferencia magistral organizada por el Timón Club, institución que preside Jorge Álvarez, titular a su vez de la Cámara Naviera Argentina.

Lejos de planteos aspiracionales, proteccionistas o revisionistas –que suelen desempolvar viejos archivos del pasado grande argentino– los especialistas dedicados desde hace décadas al tema van por lo posible. Casi por la imitación de lo que funciona. No en Estados Unidos o Europa. En Paraguay o Bolivia. 

Miguel Álvarez, directivo del Timón Club y de PTP Group, invitó a Sergio Borrelli a liderar el discurso. Borrelli es empresario, consultor y ex funcionario que acumula experiencia en puertos, en astilleros y en navegación fluvial y marítima. Claro en sus conceptos, Borrelli llamó a “simplificar” toda la complejidad que arrastra el colesterol de la normativa que debió revitalizar la marina mercante y terminó en letra inerme.

Cabotaje

“Hay más de 3000 viajes por la hidrovía y ni un barco de bandera argentina. Y donde navegan es gracias a la obligación de la ley de cabotaje: si no existiera, la mínima participación (11% en remolcadores y un 9% en barcazas en el tramo Confluencia-Santa Fe) desaparecería”, explicó al referirse a los más de 100 millones de toneladas agroindustriales que se mueven por el sistema de navegación troncal y se exportan por vía marítima. 

Los costos de la marina mercante son altos porque no se reglamentaron los beneficios contemplados por la Ley 27.419: descuentos efectivos sobre las cargas sociales y descuentos del 50% en el impuesto al combustible que paga el armador argentino y no la bandera de terceros países.

Tal como aportó Mariano Gendra Gigena, abogado que participó activamente en la elaboración de los proyectos de ley, “no hay incentivos fiscales, tributarios ni previsionales” vigentes para el pabellón nacional.

Otros costos son regulatorios, administrativos u ocultos: escapa, por ejemplo, que en cargas de exportación, la conectividad entre dos puertos argentinos (tal como contempla la ley de cabotaje) incluye la participación de la Aduana que no considera realizada la venta en el puerto de origen y desacopla financieramente la operación en perjuicio del cargador, y lo desalienta a optar cuando puede por la bandera argentina. 

Tráficos internacionales

“Aprovechemos la ley que se votó. Planteemos la reglamentación de los artículos que establecen descuentos efectivos”, resumió Borrelli.

Los planteos no hablan ya de tener un barco en tráficos internacionales, sino apenas participar en la hidrovía o en el cabotaje bilateral con Brasil. 

Puntualmente, Borrelli plantea “tráficos asequibles” como los que mueven la producción granaria, promoviendo el ingreso de buques de esas características, “estimulando a quien reinvierta ganancias, bajando la presión fiscal sobre los tripulantes que destinan entre 4 y 5 sueldos por año al Impuesto a las Ganancias, permitiendo una amortización acelerada de entre 4 y 5 años para los buques incorporados…”, ejemplificó. 

Más allá de las propuestas de segundo registro elevadas, “lo que hay que hacer es simplificar”, resumió, tras comentar que “el régimen de charteo de buques es bastante complicado”.

Triple 10

Así, lo “asequible” es la incorporación de buques para captar tráficos granarios, con un régimen del “10+10+10” indicó, en referencia a la alícuota de Ganancias, IVA y cargas sociales para ese tipo de emprendimientos. 

“Así me puedo animar a competir en el tráfico regional hidroviario y de ultramar bilateral, y recuperar tráficos perdidos o participar más en los que quedan. Busquemos agrandar, porque lo que vemos hoy es una pelea por la última plaza que queda”, sugirió, en solapada alusión a la situación que atraviesa el tráfico de hidrocarburos en bandera argentina.

Consultado sobre el consenso con los gremios para unificar posturas, Borrelli explicó que “para competir internacionalmente es fácil ponerse de acuerdo. Es una meta perfectible el triple 10, pero en lo internacional, que no hay nada, no habría ningún problemas con los gremios porque implicaría una reducción importante en Ganancias y cargas sociales”, señaló.

Nuevamente, salta la incongruencia de que el Estado grava la actividad nula y rechaza un menor impuesto por algo de actividad.

Esto, incluso, en una realidad gremial marítima que no sólo no escapa a la problemática del empleo general, sino que tiene la particularidad del prácticamente nulo desarrollo empresario.