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Con una visión pragmática, especialistas en puertos, logística e industria naval, con intereses en la hidrovía, recomendaron aprovechar las oportunidades que presenta la “reglamentación” de cuestiones legales en suspenso y promover cambios en determinadas políticas, sin la necesidad de recurrir a grandes inversiones.

Tales fueron las principales conclusiones que brindaron Sergio Borrelli, Guillermo Misiano y Marcos De Monte durante una nueva edición virtual organizada por Juan Carlos Venesia, en el marco del ciclo Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que contó en esta oportunidad con la participación de Gustavo Anschutz.

Escenario

“En 2019, se embarcaron desde el polo de Rosario 73 millones de toneladas de granos y subproductos; sumadas las terminales de ultramar, la cantidad se elevó a 100 millones. ¿Cuántas toneladas se embarcaron en buques de bandera argentina? Ninguna”, reflexionó Borrelli.

Al norte de Santa Fe, la participación de la bandera argentina gracias a la Ley de Cabotaje está en el 11% en remolcadores y el 9% en barcazas. “Si no estuviera esa ley, la participación sería aún menor”, indicó, tras preguntarse: “¿Qué marina mercante queremos?”

“Estamos embarcados en gravar lo que no existen y en reglamentar lo que no hay. Habría que empezar por cumplir a pleno la legislación actual y garantizar el cumplimiento de la ley de cabotaje, ratificada por la ley de marina mercante, y reglamentar los artículos críticos”, señaló.

Borrelli se refirió puntualmente a los artículos que prevén el descuento efectivo sobre las cargas sociales de los tripulantes y el descuento del 50% en el impuesto a los combustibles que deben abonar las embarcaciones de bandera argentina, en franca desventaja competitiva con terceras banderas que cargan el mismo combustible más barato, porque no pagan los impuestos argentinos integrados al precio del combustible. 

Propuesta

No obstante, reconoció que con esto, si bien se mejoraría el cabotaje, “no alcanza para competir ni regional ni globalmente”.

“Propongo un régimen especial para la marina mercante con facilidades para incorporar buques graneleros. No hacen falta fórmulas complicadas para resolver el problema con sistemas de charteo complejos, sino una fórmula más sencilla: 10% de impuesto a las ganancias, 10% de IVA y 10% en cargas sociales”, explicó Borrelli, esquema impositivo similar al que funciona en Paraguay, dueño de la navegación fluvial por la hidrovía.

En cuanto a la industria naval, tras lamentar la importación de patrulleros franceses para el control de la milla 200, recomendó un “programa de construcciones estatales seriadas”, por un lado, y desarrollar “instrumentos de financiación privada como los fondos comunes de inversión con aplicación específica y garantía de trabajo para esos buques”. “Las principales flotas del mundo se manejan con un esquema donde sólo son propietarias del 50% de sus buques, y el resto son alquilados a fondos comunes de inversión”, indicó.

En relación con la hidrovía, Borrelli recordó la necesidad de “avanzar en un nuevo buque de diseño más parecido a las medidas actuales de los que operan tanto en (el puerto de) Buenos Aires como en los (puertos) del Paraná” y aspirar a calados de “36 a 38 en el Paraná y 38 a 40 en el Río de la Plata para que los buques no tengan que esperar marea y así bajar la demora que sufre el sistema”.

Reglamentaciones

“La problemática argentina tiene la ventaja de que la mayoría de sus problemas se arreglan respetando la reglamentación, no estamos hablando de grandes obras, a lo sumo una mano para la industria naval, pero no hacen falta grandes inversiones para poner en movimiento la marina mercante y la industria naval. Sólo invertir tiempo por la importancia que se merece el negocio”, añadió.

Por su parte, Guillermo Misiano, presidente de PTP Group suscribió los comentarios de Borrelli: “No hacen falta grandes inversiones sino sentarse y cambiar determinadas reglamentaciones”.

A propósito, Misiano se refirió a la necesidad de emular modelos que funcionan, “como el desarrollo de Nueva Palmira en Uruguay como punto de transferencia de cargas mediterráneas”, para lo cual hizo un llamado a entender el concepto de “puerto en zona franca”.

Según él, también la capacidad de innovación y de rápida adaptación en tiempos de cambios garantizan el desarrollo económico. Por ejemplo, la crisis combinada de los protocolos restrictivos por el coronavirus junto con la bajante histórica del río Paraná obligó a “pivotear cargas y logísticas de transporte entre distintos puertos desde Montevideo y Buenos Aires a Nueva Palmira y la zona franca de Villa Constitución”.

De esa manera, cuando un buque que venía de Brasil, y por protocolo debía hacer la cuarentena, se pudo cambiar el destino de las cargas y cambiar la distribución fluvial hacia otros puertos. “El resultado es que el abastecimiento de fertilizantes que se realiza en más de un 95% por vía fluvial no se vio afectado en nada y se pudo cumplir con los tiempos de siembra”; explicó.

 

A futuro, avizoró la “continuidad de la globalización” pero de la mano de “la modificación de las formas de abastecimiento de las materias primas, lo que presenta oportunidades enormes para la región y la hidrovía: hay que trabajar con las herramientas actuales y acomodarse, pero también hacer los cambios necesarios para no perder las oportunidades”.

Industria naval de vanguardia

En tanto, Marcos de Monte, de Astilleros Río Paraná Sur, miró más allá del “veto que dejó sin sentido las leyes de la industria naval y la marina mercante” y apostó por desarrollos “a la vanguardia” regional, como los “remolcadores a gas natural licuado”.

“En todo el mundo el sector naval necesita financiamiento. Con los desajustes locales vemos difícil en el corto plazo subsanar este tema y darle continuidad y previsibilidad a la industria, por eso pensamos en la instrumentación de bonos de bienes de capital para que se desarrollo un sector que tiene una cadena muy grande e integrada de proveedores”, indicó.

“Hay que actuar inteligentemente: si desarrollamos determinados factores podemos ser una solución a muchos de los problemas del país, generando empleo y trabajando mancomunadamente con la marina mercante para el desarrollo económico argentino”, apuntó.

Al cierre, Juan Carlos Venesia, organizador del EATF, recopiló los argumentos principales del panel en torno a “avanzar en aquellos temas cuya resolución requiere reglamentaciones y no necesariamente grandes inversiones”.