Tras la demanda iniciada en febrero último en contra de las terminales del puerto de Buenos Aires por el diferencial de precio percibido en los movimientos de contenedores high cube (HC), la justicia aceptó la acción de clase promovida por la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA).

“El juzgado interviniente aceptó la acción de clase promovida por la Cámara de Importadores de la República Argentina, considerando como afectados a la totalidad de los importadores”, indicó la CIRA en un comunicado.

“Se avanza así en un paso inédito, con el objeto de eliminar el recargo del 160% que aplican (los concesionarios) Terminales Río de la Plata SA, Terminal 4 SA y Buenos Aires Container Terminal Services SA por la operación de contenedores high cube con destino a la importación”, ampliaron.

Decisión de AGP

El “diferencial” denunciado por los importadores nació a partir de la resolución 65/2018 de la Administración General de Puertos (AGP), agencia descentralizada dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, y cuyo objetivo es el control del Puerto Buenos Aires y los tres concesionarios antes mencionados.

Aquella medida dispuso a partir del 1º de junio de 2018 el fin del recargo por manipuleo a contenedores HC, pero sólo la limitó a las operaciones de exportación y a las importaciones de “equipaje no acompañado”.

Trade News intentó sin éxito obtener respuestas oficiales de los gerentes de las terminales de contenedores del Puerto Buenos Aires.

Reguladas por el Estado

No obstante, fuentes del sector con conocimiento del Puerto Buenos Aires advirtieron que las tarifas que cobran las terminales “son reguladas por el Estado”, en este caso, por la AGP.

Los importadores reclaman a quienes les cobran el recargo por considerar que ellos “dejan de cobrarles” a la exportación.

“Los importadores pagaron más tarifas y tasas a las cargas que la exportación siempre. Pueden sentirse discriminados desde hace 25 años”, indicaron fuentes del mercado.

“Lo que la CIRA debería entender es que es el Estado el que fija esta política, y desde el inicio de las concesiones la política fue siempre recaudar el doble por importaciones que por exportaciones”, agregaron.

Así, por ejemplo, con la “tasa a las cargas”, las terminales perciben de las importaciones “el doble” de lo que pagan las exportaciones, y luego lo transfieren a la AGP.

“Esta es una decisión de la autoridad portuaria”, manifestaron, respecto del histórico subsidio de las importaciones a las exportaciones que, con la última resolución de la AGP, parece haber “sobreactuado” en favor de las exportaciones y en desmedro de las importaciones.

El nuevo pliego

Mientras las terminales son denunciadas por “cumplir lo fijado por la autoridad”, el mismo analista portuario plantea que no sería raro “que las cargas de importación también impugnen colectivamente el pliego de modernización, ya que también son discriminadas y pagarán un valor diferencial respecto de las exportaciones”.

En rigor, las tarifas máximas previstas en el Anexo XIII del pliego establecen que un contenedor de importación de hasta 20 pies pagará 500 dólares (contra los US$ 200 de uno de exportación).

No obstante, las exportaciones también verán con el nuevo concesionario un incremento considerable del 52% en contenedores de 20 pies, ya que pasarán a pagar US$ 270 (contra los US$ 178 actuales) entre manipuleo, entrega de contenedor vacío y tasa a las cargas.

Aumentos a las navieras, bonificación a los cruceros

Digresión al margen, los buques de ultramar también verán un aumento de las tarifas que pagan a la AGP por entrar y salir del nuevo puerto.

La evolución tarifaria, en el caso de los agentes marítimos, será un poco más “empinada” ya que de los US$ 0,30 que pagan por tonelada de registro neto (TRN) de un buque, pasarán a abonar US$ 1, según lo establecido por el artículo 61.1 del pliego de licitación, firmado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

De esta manera, un portacontenedor de 9000 TEU (y 54.000 de TRN) que opera normalmente en el Puerto Buenos Aires pasará a pagar de los actuales US$ 16.200 a US$ 54.000.  Es decir, un 233% de aumento.

Eso sí, los cruceros tendrán una “bonificación del setenta por ciento (70%)” de esta tarifa: pagarán US$ 0,30 por TRN (hoy cuentan con una bonificación del 100% por tasa a los buques, de acuerdo con la resolución 153/2017, que incluye la próxima temporada 2019/20).

Esta decisión va en línea con la firme política impulsada por la administración actual de alentar la operatoria de cruceros, cuya recuperación se manifestó en las últimas temporadas y prevé arribar al millón de turistas para 2023.

2 comentarios

  • daniel dice:

    Esto es el resultado de la monopolización de las terminales y el acuerdo del Ministro y el interventor de AGP.

    Permitamen decir que no veo transparencia en esto !!!

    Daniel

  • PEDRO FOX dice:

    Si un buque feeder efectuara el doble manipuleo en puerto Buenos Aires,
    conoceríamos su valor en dolares. La pregunta es :¿cuanto dolares salen
    los transbordos en Monte?. Similar pregunta para todos los puertos
    brasileros,donde opera el feeder que zarpa de TECPLATA.
    Continuando con la pregunta: a) ¿se conoce el nombre del buque
    oceánico (megacarrier)?; b) ¿ se conoce el itinerario de dicho buque
    oceanico ? .Desconocemos todo,es decir desconocemos si se efectúa
    multimodalismo o intermodalismo o lo que fuere…SINTESIS: es
    necesario solucionar todas las falencias.-

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