SANTOS, Brasil (De un enviado especial).- Los puertos “interiores”, o fluviales, tienen una agenda política, operativa, comercial y de infraestructura que no necesariamente es la misma que la de los puertos oceánicos y de conexión directa.
Como primer eslabón en la logística del comercio internacional, y por su cercanía con las cargas, tienen un potencial todavía inexplorado que, muchas veces, los convierte en agentes comerciales de los exportadores e importadores.
Mientras sus “hermanos mayores” son más plataforma de carga y transbordo, los puertos fluviales ofician de “plataformas interpersonales”, a la vez que, en la región sudamericana, son actores excluyentes en el proceso de transición de un “río navegable” a una “hidrovía”.
El impacto global en el plano local
Ahora bien, otro perfil emerge en estas instancias fluviales a partir de los siguientes tres grandes factores que caracterizaron los últimos tres años: las grandes disrupciones logísticas provocadas por la pandemia; el impacto en la globalización, en la seguridad alimentaria y en las necesidades energéticas que generó la invasión de Rusia a Ucrania, y la cuestión medio ambiental que obliga al transporte (y al comercio exterior como un todo) a reducir la huella de carbono.
Guillermo Misiano, CEO de PTP Group
Ese perfil es el de potenciación del sistema fluvial regional a partir de potenciar la logística del nearshoring.
“El dinamismo global es tal que jamás hubiéramos imaginado, después de la pandemia, que una situación similar pondría nuevamente bajo amenaza a la globalización, como lo es un escenario de guerra”, indicó Guillermo Misiano, CEO de PTP Group en uno de los paneles del 30° Congreso Latinoamericano de Puertos, dedicado justamente a la logística y los puertos fluviales.
Con una presencia destacada en el sistema de navegación troncal regional, el grupo que lidera Misiano visualiza las “oportunidades” que se generan en estos contextos de crisis como, por ejemplo, el fortalecimiento del “nearshoring”, con altas chances de consolidarse en la región central sudamericana.
Nearshoring hidroviario
El nearshoring es un concepto logístico y comercial que se consolidó a partir del encapsulamiento que provocó el Covid-19 en los grandes centros globales de producción y distribución, primero, y el caos logístico que le siguió después. Ante la incertidumbre, las compañías revisaron sus procesos de tercerización hacia mercados más “cercanos”.
Junto con este argumento puntual, se suma la necesidad de la logística de reducir su huella de carbono y explotar así al máximo las “fuentes de proximidad” tanto en la provisión de mercaderías como de servicios logísticos.
“El nearshoring surgió como un replanteo del clásico just in time de las cadenas de abastecimiento por el just in case. La pandemia ya había sido superada y surgió la Guerra de Ucrania, afectando la seguridad alimentaria. Se trata de un concepto que busca llegar con los productos lo más cerca posible, contar con un stock crítico en las cadenas de suministros ante imponderables, y lograr tener cubierto el transporte fluvial, la llegada al puerto de ultramar y la fase oceánica. La hidrovía es un ejemplo de desarrollo de este concepto”, indicó.
Gobernanza
La hidrovía y los puertos fluviales son los vértices del desarrollo regional y permitir integrar más zonas productivas a la logística internacional, al tiempo que cooperan con la minimización del impacto ambiental que caracteriza al transporte de mercaderías.
No obstante, a diferencia de la hidrovía del Mississippi -por donde circulan más de 200 millones de toneladas, que tipifican a esa vía navegable como el “surtidor de alimentos y combustible” del mundo-, la del Paraná-Paraguay involucra a más de un país, y más de una normativa aduanera, y más de un sistema impositivo, y más de un esquema laboral…
“Es el gran desafío por vencer. Nuestro sector debe ser rápido de reflejo ante los grandes cambios globales y las disrupciones que mencionamos. En cambio, somos lentos para la modificación de normativas. Nuestro desafío viene por el lado de la gobernanza” del sistema, explicó Misiano.
Oportunidad
La oportunidad, nuevamente, es que los cambios no requieren inversiones multimillonarias, que esquivan contextos como el presente argentino.
“La oportunidad de modificar la matriz logística involucra decisiones políticas. Esto no tiene nada que ver con dinero o subsidios del Estado, ni con inversiones de los privados. Sólo depende del cambio de normativas. Vivimos con un absurdo de tener el principal río navegable (el Paraná) y en paralelo, bajan por las rutas, camiones cargados, con el impacto ambiental, vial y de costos que implica, mientras que un país mediterráneo como Paraguay baja sus cargas con menor huella de carbono y accediendo por ello a mejores precios”, manifestó.
A propósito, Misiano señaló que la opción fluvial no es elegible sólo por su menor costo logístico. “Cada vez más, los principales mercados consumidores valorarán el impacto ambiental del transporte de los productos que compran, y están hoy dispuestos a pagar más por los que menor huella de carbono registren” a los largo de su logística.
Decisiones
Mientras las autoridades de Brasil presentaban el programa BR do Rio (un plan de promoción de las hidrovías brasileñas que replicará los beneficios extendidos en el cabotaje marítimo con el BR do Mar), en la Argentina la falta de una flota fluvial pero, sobre todo, de un régimen diferencial (como tiene Paraguay y pronto Brasil) llena de camiones las rutas e impide, incluso, aprovechar la obligatoriedad que impone la ley de cabotaje.
“Son todas decisiones políticas. Los puertos están, la carga también. ¿Quién pierde con un contenedor cargado de productos de economías regionales que baja por camión en lugar de barcaza? El operador portuario va a cobrar igual, el transportista y el trader también. Lo pierde el productor por ser el eslabón más débil de la cadena”, graficó Misiano.
Cambio de matriz logística
“Es por eso que estamos ante la posibilidad de cambiar la matriz logística a través del marco normativo. La hidrovía es una sola, y es regional. No podemos seguir pensando en hipótesis de conflicto que nos impiden usar la segunda flota fluvial mundial (la paraguaya), o usar a Uruguay sólo como una plataforma de elusión del cepo que implica tener que trabajar con una flota nacional”, agregó.
Parte de esa normativa por modificar es la impositiva, que “regula un impuesto que nunca van a cobrar”, señaló respecto de Ganancias y el nulo aporte del sistema armatorial argentino por su ausencia en los tráficos. “No se trata de reducir tripulaciones o salarios”, abonó.
Junto con la normativa fiscal, Misiano también recordó la necesidad de armonizar las políticas de dragado ya que “por cada dólar invertido en dragado hay un derrame de 99 dólares. Si no tenemos resuelto el dragado a nivel regional, no sirve que la Argentina implemente sus políticas de manera aislada de Paraguay y Uruguay. Hay que entender el dragado desde una óptica regional porque la hidrovía es una sola y hoy, por falta de decisiones políticas que tienen cero impacto económico en las cuentas federales, tenemos un río navegable en lugar de una hidrovía”.
