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El Gobierno fijó para el 2 de diciembre la apertura de los sobres de una licitación clave para la modernización de su infraestructura: la del Puerto Buenos Aires, cuyas 3 concesiones vencen en mayo de 2020.

El proyecto estuvo cerrado a debates públicos desde su origen. La licitación se lanzó a fines de 2018 –dos años después de lo prometido– y exige inversiones por casi US$ 2000 millones. Pocas terminales “nuevas” en el mundo manejan estos valores. Las que lo hacen operan el doble o más del volumen del Puerto Buenos Aires.

Megaproyecto inmobiliario

La cerrazón oficial a la disidencia alentó especulaciones sobre las “verdaderas” intenciones. Una de ellas es que hay un megaproyecto inmobiliario detrás.

El trascendido es verosímil: el Gobierno modificó por resolución –denunciada en la Justicia– los límites del Puerto para ceder buena parte de sus tierras a la Ciudad: entre ellos, la parrilla ferroviaria para los desarrollos de Catalinas II y el Hospital Ferroviario, donde se erige el emprendimiento Quartier Puerto Retiro. Proyectos lanzados antes del Paseo del Bajo, y revalorizados con su finalización.

Singapur

Las alarmas sonaron con el rumor de que PSA International, un operador portuario de Singapur, estaría interesado en la licitación. Singapur tiene al empresario de la construcción y amigo del Presidente Nicolás Caputo como cónsul honorario en la Argentina. Dos puntos trazan la línea imaginaria del ingreso del “desarrollismo inmobiliario” en tierras que hoy son portuarias y que podrían dejar de serlo para dar lugar a un “Puerto Madero II”.

Como nada responde el Gobierno ante los trascendidos, las especulaciones siguen.

Otra: que la Nación pasaría el Puerto a la Ciudad, teoría que validaría los rumores. Macri reclamó el Puerto como jefe de Gobierno porteño y lo olvidó como Presidente. Perpetuar los proyectos inmobiliarios en marcha, en el adverso presente electoral, necesitaría que la gestión portuaria quede bajo el único probable bastión de Cambiemos tras las elecciones: la Ciudad.

Expectativa y realidad

Expectativa y realidad no siempre concuerdan.

Primero, PSA International es una corporación privada. Nació como brazo inversor de la Autoridad Portuaria de Singapur (PSA, en inglés) y está presente en la Argentina como accionista del 50% de la mayor terminal de contenedores: Exolgan, en Dock Sud.

Puede licitar, pero si gana debería vender Exolgan, donde no es concesionario sino dueño de la tierra. ¿Por qué cedería esta condición para invertir US$ 1910 millones en un proyecto con tantas fisuras?

Fuentes del mercado coinciden en que PSA no está interesado en licitar. Ni siquiera visitó las instalaciones del Puerto, una condición del pliego para los interesados.

Arriesgado

Segundo, que Macri gire por DNU el Puerto a la Ciudad, a días de las elecciones, es arriesgado. Ese traspaso debe materializarse por una ley del Congreso. Impracticable en lo que queda de la gestión. Viable sólo si Macri es reelecto, situación que entonces vaciaría de contenido la idea.

Tercero: más allá de estas especulaciones, la licitación no convence a operadores de terminales ni a navieras. Quien licite sabe que debe invertir sumas multimillonarias que no se condicen con el volumen de contenedores que mueve el Puerto. El comercio exterior –el PBI– debería crecer ininterrumpidamente por más de 10 años para justificar un diseño voluntarista.

Esto, al margen que en el mundo la ingeniería portuaria y la economía marítima ya descartaron lo que el Gobierno se empecina en defender: mantener los principales puertos de contenedores en medio de las ciudades.

Lo más importante

Sin embargo, lo más frágil del proyecto es lo más importante.

Un puerto depende de los buques que llevan y traen las cargas. Los buques son cada vez más grandes y, para entrar a Buenos Aires, deben recorrer un canal artificial, angosto y poco profundo de 200 kilómetros construido hace 25 años en el Río de la Plata.

Pero este canal ya obsoleto es parte de otra concesión –la hidrovía Paraná-Paraguay– que vence un año más tarde que la del Puerto (mayo de 2021) y que no tiene aún proyecto de modernización presentado.

Demasiada incógnita para el que licite y sus principales clientes, las navieras. Es por eso que pocos, fuera del Gobierno, creen que esta licitación prosperará. Aunque a 8 días del cambio de mando se abran los sobres con las ofertas.


Publicado en Ámbito Financiero

Un Comentario

  • Este articulo del señor Emiliano Galli que es es un excelente resumen de muchos de sus artículos sobre el tema .: “Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires”, fue reproducido en el sitio de web de la Fundación Nuestromar.
    Allí hice el comentario que esto merece llegar a todos los asesores de los candidatos a Presidente, incluyendo los del propio Presidente Macri.
    Aunque no puedo votar, quiero dejar en claro en este comentario, que opino que el Presidente Macri tiene las mejores posibilidades de encarrilar este hermoso país que descarriló hace muchos años, pero lógicamente dejo eso lo a la opinión de cada lector.

    Este “Plan” de A.G.P. recibe en este momento mucha atención, pero muchos que ahora se “ocupan” del tema, incluyendo gobernadores y sus asesores, no hicieron nada cuando claros artículos en este mismo sitio de Tradenews, demostraron que era y es de una enorme importancia para todas las provincias.

    Creo que es cierto lo que leí hace poco en un artículo: que Argentina es un país “caudillista”, todos miran al gobierno y nadie organiza debates bien preparados, si no es un trabajo de “consultor” que va acompañado de una factura.

    El “plan” en cuestión de la «renovada A.G.P». empezó con la idea de hacer muelles lineales en el P.B.A.
    Pero aunque pocos lo saben, la primera vez que se hizo esto fue en 1978, si, en 1978, cuando la J.I.C.E.F.A. mandó hacer en los EEUU dos planes para la A.G.P.: Uno para el puerto de Buenos Aires y otro para La Plata.

    Tal vez siguen durmiendo en algún archivo en la A.G.P., el órgano que hizo las “¿politicas?”de todos los puertos, hasta que fue liquidado en 1992 o 1993 y quedó solo para cosas del puerto de Buenos Aires, debido a un veto en la única Ley de Estado que tiene Argentina, que fue hecha con los aportes de los 2 partidos, Peronistas y Radicales. Es la excelente «Ley 24.093 de Actividades Portuarias», que posibilitó que se formó un buen sistema portuario en el país y se cerró la A.G.P.
    Este plan aconsejó tapar la Darsena A y unir el primer y segundo espigón para hacer un muelle de 460 m.
    El segundo “plan” para hacer ese muelle lineal, que está seguro en algún cajón de la A.G.P. , es de 1986 de la empresa Rogge Marine de Bremen. Si no lo tienen, lo puedo buscar en mis archivos.
    TRP tomó este “plan” en su programa de inversiones e hizo un sobre-muelle en el segundo espigón con la idea de tapar la Dársena A, para permitir unir el primer y el segundo espigon y hacer así un muelle de 460 m. Permitiría atracar buques de 40 pies (12,2m) de calado en vez de los muros de gravedad que hay ahora, con 10 metros.
    Pero por el exceso de competencia, TRP nunca pudo completar el plan.

    Un grupo de trabajo, PENSAR, hizo una presentación en un PPT de Noviembre 2014, destinado al candidato Mauricio Macri, para tomar el “Plan de Rogge Marine” como base.
    Pero cuando asumió el presidente en Diciembre 2015, se decidió poner una renovada empresa del Ministerio de Transporte, A.G.P., cuyos integrantes no aceptaron estudiar el plan o hacer un debate público sobre el tema.
    El resultado de todo esto, está reflejado en este articulo.
    Espero que ahora se podrán abrir los debates que se tendrían que haber empezado en el 2000, cuando la A.G.P. comenzó su “Plan estratégico para el P.B.A. Saludo atentamente, Antonio Zuidwijk.