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Maersk informó a sus clientes el pasado viernes 15 que a partir del sábado 16 “nuestro servicio SAEC/SAMBA continuará operando en Terminales Río de la Plata”.

Un simple mensaje comercial a sus clientes –como los miles que tanto la naviera danesa como las otras que navegan por el mundo realiza a diario– en Buenos Aires 2020 significó un punto de inflexión. Otro de los tantos como los que el Puerto Buenos Aires viene recopilando en su historia centenaria.

La decisión de Maersk fue causa eficiente, y causa final, para que el Gobierno pudiera cumplir con su plan: sepultar la idea de Cambiemos de consignar en un único operador por casi 50 años la operación del puerto federal por considerarlo inviable, y darse tiempo para consensuar un nuevo proyecto con dos operadores.

Hiatos

Desde la gerencia general de la Administración General de Puertos (AGP) se mantuvo un tono monocorde y paciente, y se administró los hiatos en una gestión que marcó una diferencia total con la anterior, dosificó hiperrealismo sin perder de vista el futuro del puerto y, simplemente, consensuó.

Vale la pena recordar que desde la gestión de Gonzalo Mórtola se impulsó un proyecto de modernización con inversiones por más de 1000 millones de dólares para encarar la terminal exterior, cientos de ellos a cargo del Estado nacional.

Si bien aseguraron siempre que había interés y ofertas presentadas, no existió consenso alguno entre los operadores locales y en la comunidad en general. Por si fuera poco, prorrogó en dos oportunidades la apertura de sobres, la última de las cuales fue el 20 de marzo último.

Contención

José Beni, gerente general de la AGP, como ejecutor de la política del Ministerio de Transporte, debía contener a los operadores de las terminales de contenedores que querían quedarse en el Puerto Buenos Aires pero no convalidaban el proyecto existente. Escuchó las opiniones y luego sugirió suspender la licitación y archivar el proyecto cambiemita.

Pero ese acto fue un simple trámite comparado con la compleja situación que se abrió con la comunicación a principios de año de Maersk de abandonar Terminales Río de la Plata (TRP), que dejaba sin servicios relevantes a la terminal y ponía en riesgo a casi 1000 empleos.

Los planes de prorrogar se vaciaban de contenido. Y Beni debió propiciar hasta las últimas consecuencias el diálogo negociador con navieras y terminales. A último momento se logró el acuerdo.

El Gobierno sometió toda negociación a la condición excluyente de no perder ni un empleo.

Porque, por si fuera poco, esta crisis (si bien no es nueva, porque tiene antecedentes) eclosionó en tiempos de pandemia restrictiva a las operaciones, de profunda recesión económica que eclipsa movimientos portuarios y de incluso una amenaza de nuevo default de las obligaciones de deuda argentinas, con su inapelable mazazo sobre las percepciones no sólo financieras de las empresas, sino directamente productivas.

Por eso también contempló, en la medida de sus posibilidades, a los actores que mantienen viva la actividad portuaria, y siempre se relegan. Extendió los plazos del “forzoso” y bonificó tasas a permisionarios.

Mientras todo desenlace debía someterse a esta condición social, desde la AGP no interrumpieron los procesos administrativos que consistía en: avisar que las concesiones se vencían, inventariar las terminales, notificar sobre la nueva condición jurídica que pasarían a tener los operadores una vez finalizadas las concesiones (permisionarios) e incluso modificar un artículo del reglamento de giro de buques –previendo un desenlace desfavorable de la negociación– donde se dejaba en claro que sería la propia AGP la que determinaría el amarre de los buques en zonas no concesionadas.

Tres meses

Por si fuera poco, recibía denuncias y abría expedientes sobre irregularidades en el otorgamiento de terrenos en favor de uno de los concesionarios, que bifurcaban una vez más un recorrido laberíntico.

Tres meses después, las aguas se aquietaron. El Gobierno se diferenció en un todo de la gestión anterior. Se manejó por consenso. Priorizó la cuestión social. No descuidó administrativamente eventuales vacíos jurídicos. Y medió en una negociación privada.

Cierta pulsión opinadora, tan ideológica como lo que denuncia como plagado de ideología, acusó al Gobierno de ceder ante las presiones. Fue Maersk la que desarmó el nudo gordiano con su decisión. Y el Gobierno, más que dejarse presionar, sólo ojeó el índice que marca la liturgia de su signo político, se apegó al libreto de priorizar el trabajo. En este caso y más allá de cualquier otra comparación.

¿Por qué Maersk revirtió la inflexibilidad original respecto del cambio de su servicio en beneficio de Terminal 4? ¿Por qué pasó de no aceptar bajo ningún concepto instancia de negociación privada nueva a aceptar a último mantener el statu quo?

No había razones económicas u operativas reales que forzaran el cambio. Por eso, se activó una narrativa de integraciones verticales y concentraciones como única razón detrás de la decisión. Al mantener su servicio en TRP, ¿anula esa narrativa o sólo la adormece?

Maersk tomó noción de la particularidad local: un servicio menor en su cuenta global, un barco chico en su inventario, generaba una disrupción histórica. Celosa como pocas marcas del ambiente de mantener en alto su imagen, y consciente de que se estaba viendo afectada por esta decisión, aceptó criterios de flexibilidad que la propia cultura corporativa tiene en materia de innovación, pero no en cuanto concepción del negocio y planificación comercial y operativa. Al fin y al cabo, no se llega al lugar que llegó Maersk dudando.

Maersk tiene negocios en la Argentina que se multiplicaron con la compra de Hamburg Süd. Son casi dueños del mercado reefer en la Argentina con casi 40.000 TEU operados cada año. Y para mantenerse en el número 1, no hay mercados que valgan la pena resignar.

Valor al puerto

¿Le ve un valor Maersk al Puerto Buenos Aires para priorizar el largo plazo en lugar de un cálculo económico de corto plazo? Maersk quiere también apostar a licitar en el nuevo pliego, y probablemente notó que un desplante ante el fin de las concesiones podría llegar a condicionar su participación en una futura licitación.

Evidentemente, la naviera reconoció que tampoco tenía cómo asegurarse el beneficio a su empresa hermana (APM Terminals) mudando el servicio a Terminal 4 si ésta no tenía prórroga, es decir, si no continuaba operando como concesionario. Si Maersk no revisaba su decisión, y Terminal 4 pasaba a ser un permisionario, los buques del servicio SAMBA irían donde el área de Giro de Buques determinara.

Los gremios, en tanto, se sintieron nuevamente fortalecidos por el resultado.

El secretario general del Sindicato de Guincheros, Roberto Coria, celebró el desenlace: “Luchamos por un puerto de todos y para todos, al servicio del país, con competencia, nuevos pliegos y siempre con todos los trabajadores, sin diferencia de empresas. Pateamos calles y despachos peleando por un puerto federal con ampliación de las concesiones y nuevos pliegos de licitación con participación del Estado, trabajadores y empresas”, señaló.

Desde la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), también manifestaron su satisfacción con la decisión oficial.

“La prórroga de dos años otorgada a los concesionarios por la AGP deberá servirnos a todos para reflexionar acerca de que el diálogo social es la única manera donde cada uno, poniendo una parte y no pensando en la eliminación del otro, sino en la compatibilización de intereses, será necesario en el mundo que viene o en la nueva normalidad a la que nos acercamos seguramente en la post pandemia”, señaló la Fempinra en un comunicado.

La cultura humana está atravesada por una constante lúdica: ganadores y perdedores.

Desde el “pan y queso” infantil, hasta la práctica deportiva, los juegos de mesa o las elecciones, todo se mira en términos de uno midiendo habilidades, capacidades o fuerza frente a otro.

Es de una perversión capciosa analizar el fenómeno de la prórroga del Puerto Buenos Aires en estos términos: porque donde todos perdieron, todos ganaron. Y viceversa.

El Gobierno cortó por la racionalidad pragmática de evitar esta visión y eligió a un único actor, la fuerza laboral. Pero no como jugador que debía medir fuerzas con otro. Anuló el juego, supeditó el resto de las contiendas al Trabajo.

Y así se anotó un punto como policy maker,  y se aseguró una licitación y concesión en su período de gestión.

Políticamente indemne, que no es poco, deberá ahora ratificar su capacidad de búsqueda de consensos en el diseño del nuevo Puerto Buenos Aires.

Buenos Aires

Cómo fue el proceso hasta que llegó la prórroga

3 comentarios

  • Esta noticia, que pinta todo como si fuera un juego de ajedrez de los últimos días, es muy diferente a la realidad.
    El problema empezó en 1998, cuando una A.G.P. desafiante por el éxito de las concesiones dadas en 1994, creía que el PUERTO DE BUENOS AIRES PODRÍA SER EL “PUERTO HUB DE LA COSTA ESTE DE SUDÁMERICA”.
    Es decir, dejando el puerto de Santos en el segundo lugar.
    Por las grandes inversiones que hicieron los grandes operadores mundiales de terminales privadas en el Puerto de Buenos Aires, éste daba por lejos los mejores servicios a los armadores.
    Entonces en la A.G.P. pensaban que el P.B.A. merecía ser el HUB-PORT DE LA C.E.S.A.
    Convencido de esto, anunciaron en 1998 que se estaba haciendo UN “PLAN ESTRATÉGICO PARA EL P.B.A” para cumplir este objetivo.
    Durante 2 años, se publicaron aportes de lo que se necesitaba para ser tal puerto pivote (hubport) .
    Se describieron claramente los requisitos que debe cumplir tal puerto pivote y por qué este “Plan Estratégico” era ridículo.
    Sin embargo en el año 2000 todavía siguieron anunciando las reuniones para informar los detalles de plan, y en un caso, lo anularon en el mismo dia que debía iniciar la reunión.
    Desde aquel entonces, se ha reclamado constantemente, que hacer PLANES PARA EL COMPLICADO PUERTO DE BUENOS AIRES, SE REQUIEREN DIALOGOS ABIERTOS.
    Lógicamente, DIALOGOS con una buena preparación para evitar que terminen EN POLÉMICAS EN EL BAR.

    Desde que el señor Mortola fue nombrado EN MARZO 2016 como interventor DE LA RENOVADA EMPRESA DEL ESTADO, A.G.P., se reclamó que se requieren DIALOGOS PUBLICOS.
    En septiembre 2016 escribí en mi sitio de web, que la PLANIFICACIÓN DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE ESTABA EN MANOS DE PERSONAS QUE NO TIENEN CAPACIDAD PARA LA MUY IMPORTANTE FUNCIÓN.
    Pero el señor Mortola siguió haciendo lo que a él lo ordenaron de arriba, algo que todavía se podrá encontrar en Google si uno quiere saberlo.

    Y ahora todos quieren que se liciten 2 terminales, porque los gremios lo piden.
    Opino que hay muchas razones para qie sea una sola terminal y muchos técnicos extranjeros están TOTALMENTE de acuerdo
    Y por eso sigo diciendo, que hay 44 millones de habitantes, que tienen derecho que haya un COMPETITIVO PUERTO DE BUENOS AIRES.
    Y PARA ESTO SE NECESITAN DIALOGOS PUBLICOS.
    AHORA SIN APURO. Hay 2 años para hacerlo.

  • Angel Padilla dice:

    El Consejo de Cargadores (UIA-CACyS) debe ser escuchado y tenido en cuenta, la anterior administración no escucho las observaciones, sugerencias y objeciones que se realizaron para tener un puerto con costos competitivos.
    Faltaron estudios de impacto ambiental para el in y out por via terrestre de las cargas.

  • Una futura licitación debe sentar en la misma mesa a los fines de unificar criterios, a la Cámara de Importadores, la Cámara de exportadores, el Centro de Navegación, la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional y al Centro Despachantes de Aduana de la República Argentina

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