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La carpa de los gremios portuarios en Av. Castillo y Av. de los Inmigrantes, en la esquina de la Terminal de Cruceros Quinquela Martín suma 20 días. Arrancó tras la conciliación obligatoria dictada a principios de julio, cuando los sindicatos de Fempinra decidían si iban a un paro por los telegramas que recibieron 159 trabajadores de Terminales Río de la Plata (TRP, del holding Dubai Ports World) tras la presentación de un procedimiento preventivo de crisis (PPC) en el Ministerio de Trabajo.

Mañana, jueves 2, finaliza la conciliación y las partes se reunirán a las 11 en el Ministerio de Trabajo. El PPC elevado por el concesionario de las terminales 1, 2 y 3 del puerto de Buenos Aires integra una denuncia mayor y más grave: abuso de posición dominante por parte de Terminal 4, Maersk Line y Hamburg Süd, que TRP integró en el expediente presentado ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC).

Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), ente descentralizado del Ministerio de Transporte nacional que monitorea las terminales de Puerto Nuevo, sigue de cerca los acontecimientos. Una movilización de Fempinra, incluso, se allegó a las puertas de la AGP para exigir definiciones. Mórtola entiende, pero tiene su propia lectura de los hechos, que compartió en una entrevista con Trade News. “Estas fusiones y compras, que migran cargas entre terminales, es un fenómeno global. Son convenios internacionales”, destacó.

–Pero estas compras (la de Maersk Line a Hamburg Süd, que pasó de operar en TRP a Terminal 4, propiedad del Grupo Maersk) ya están golpeando en la Argentina como nunca antes.

–Si, pero nada tiene que ver con el debate de las futuras concesiones o el futuro proyecto del Puerto de Buenos Aires este conflicto puntual. Si lo politizan, y quieren mezclar los temas, es otra historia. Si hubiese trabajado el puerto con la lógica del puerto futuro no tendrías este problema.

-¿Por qué?

-Porque la carga tiene que seguir llegando a Buenos Aires. Con un operador portuario constituís todo el denominador común de la carga. No podría ir (la carga) sólo a Zárate o Exolgan. Llega a Buenos Aires porque decide llegar acá, sea a (una terminal de) un operador portuario (integrado, como Terminal 4) o sea un operador que no tiene integración vertical (como TRP).

-Hoy se habla de oligopolio. ¿Qué pasará cuando haya un solo operador?

-La carga sigue llegando a Buenos Aires. Fijáte en otros puertos del mundo, en Algeciras por ejemplo, aunque sea de transbordo, sigue llegando la carga…

-Llega al puerto, pero hay varias terminales.

-Si, pero llega a ciudades determinadas que no tienen convenios con esas navieras.

-¿Cómo es eso?

-La carga llega a terminales que no tienen convenio con esas navieras. En APM (Grupo Maersk), en Estados Unidos, llegan cargas (en líneas) que no tienen convenio con Maersk, que no forman parte de un convenio, y en otros puertos sí. Pero más allá de eso, lo que importa primero es la gente, y después la carga, porque detrás de la gente hay familias. Lo que veo, como raíz de conflicto, es que no corresponde el PPC planteado por TRP por varias cosas. Primero, porque TRP tenía contrato (con Hamburg Süd) hasta diciembre de 2019. Lo que decía ese contrato es que si se modificaba el paquete accionario (de alguno de los dos), las partes podían juntarse y ver cómo seguían.

-Pero ese es un acuerdo comercial privado, ¿tienen acceso desde el Gobierno a ese convenio?

-Tenemos la nota de lo que dice el convenio. Las partes acuerdan que si cambia la composición de alguno de los dos se vuelven a sentar. Cambió el paquete (cuando Maersk compra a Hamburg Süd), como pasa en la gran mayoría de las empresas globales y no nos damos cuenta. McDonald´s cambia todo el tiempo de socios, pero el costo del Big Mac es el mismo y tiene el mismo gusto. ¿Qué le dice Hamburg Süd a TRP cuando se junta con Maersk? Que cambió su paquete accionario, pero que quieren seguir llegando a TRP. La terminal le contesta que sí, pero con nuevas condiciones. Les estaban subiendo las tarifas.

-¿Cómo se enteraron de esta negociación comercial entre privados?

-Primero, porque vinieron las navieras y nos comentaron que les cambiaban los precios y las condiciones del contrato. Segundo, porque vino el presidente de TRP (Gustavo Figuerola) y lo informó, y tercero por una gestión que hicimos con mi jefe de Gabiente (Federico Valdez Diez). Cuando nos enteramos de que éste era un tema en puerta, hace 45 días, y vimos que se iba a embarrar la cancha, le pedí a Federico que lo llame a Figuerola y le sugiriera bajar el high cube de importación como idea comercial, y que facilite el tema del forzoso para ser más competitivo.

Le dije a Federico que Figuerola iba a aceptar porque era poner por encima de su pelea personal con Terminal 4 el interés comercial de TRP. Federico sale, lo llama y vuelve diciendo que Figuerola había sicho que no porque se le fundía la terminal. ¡Pero se le está yendo la carga! ¡Éste es el momento en que tenés que ser agresivo! Ahora Figuerola pide que las navieras pongan el precio (para volver a TRP), ¡pero no lo hizo hace un mes cuando lo llamamos para ayudarlo dándole ideas de management! Dicho esto, presentan el PPC que entendemos que no corresponde. Y en el medio surgen amenazas, barrabravas acampando, después de un montón de reuniones que tuvimos con los gremios. Y en las redes las bases reclaman que no comunicamos o que el Estado está ausente. Tuvimos entre 6 y 7 reuniones con los secretarios generales de los gremios…

-Volviendo a la denuncia de abuso de posición dominante, TRP plantea que se les cayó más de un 30% la facturación… 

-No sé los números, es lo que ellos plantean.

-Con AGP tienen tarifas reguladas, pero con las navieras pueden fijar las tarifas, ¿correcto?

-Absolutamente. Ahí es donde juega la cintura, la capacidad y la idoneidad de quien representa una terminal.

-Pero en los hechos, ¿no se ve a una terminal que pierde servicios debido a que otra terminal forma parte de un grupo empresario que comenzó a afectar la competencia?

-No nace en Buenos Aires esto. Es una tendencia global.

-Pero está pasando ahora en Buenos Aires, el puerto federal de la Argentina. ¿No se solapa este conflicto con el futuro plan de único operador, que terminará verificando lo que pasa ahora?

-La apuesta de TRP es poner por su ego personal por encima de lo comercial. No le pido que piense en la gente, lo pienso yo con mi equipo. Le pido que priorice el interés comercial. Si yo estuviera en su lugar, lo mismo que más de uno, buscaría generar más competencia, volverme más competitivo. Bajá el (costo del) high cube de importación porque tenés independencia tarifaria. Podés hacerlo. Pero dice que no le dan los números. Menos le van a dar si pierde la carga. ¿Por qué no le demuestra a la carga la intención de bajar los costos, y así, a la larga, termina ganando?

-Pero una cosa es la carga, y otra es la línea…

-La línea trae la carga. Y mucho más cuando del lado de la línea dice que no tenían problemas en seguir yendo (a TRP) y con una terminal (la 4) que está operando al 97% de su capacidad.

-Mientras tanto, ¿qué pasa con la gente?

-En el gobierno anterior, para que no haya problemas en la calle, se acordaba con los gremios poner más gente en las terminales. No es casualidad que en los puertos de la región tengas entre 4 y 8 personas por mano (atendiendo un buque) y acá entre 20 y 25. El que no lo quiera ver es ciego. Funcionaba así. En el medio, nos toca esta fusión. Como Estado participamos como AGP en reuniones en el Ministerio de Trabajo tratando de ver que la gente no se quede sin trabajo. Mientras recibimos amenazas, que ya denuncié penalmente. Por más que me amenacen, voy a tratar de que no se queden sin trabajo, porque sus familias no tienen la culpa de que sean mentirosos. Porque con los secretarios generales del los gremios nos reunimos 8 veces, y el futuro de los pliegos se está convocando la mesa para tratar el tema de los trabajadores en concreto. Y no son 3000 como dicen y mienten, sino 1752 por nómina, avalada por los gremios. Hay todo un contexto politizado. Y como autoridad portuaria, y como Estado, intento proteger las fuentes de trabajo.

-Vuelvo sobre el planteo de TRP. ¿No está poniendo en evidencia lo que puede pasar a futuro con un único operador?

-No. TRP plantea su caso particular sin importarle el contexto global. Tiene que analizar el negocio y ver si le interesa sobre la base del contexto mundial. No tiene nada que ver (el planteo).

-¿Y un único operador no se transforma en un monopolio?

-Tampoco. Porque la carga tiene que llegar a Buenos Aires. Tenés la competencia al lado con otros puertos (Zárate y Exolgan) y con Tecplata si alguna vez se activa. El barco de Hamburg Süd seguirá llegando, sea un puerto manejado por chinos, por gente de Emiratos, daneses o de Singapur, porque tenés competencia al lado de la comepetencia.

-Pero si llegara a quedarse Maersk, que tiene alianza operativa con MSC (integrado con Exolgan), ¿cómo queda esa competencia, si son socios operativos?

-Va a haber competencia porque, en ese caso, el pliego contempla que el que gane, llámese Tecplata, Maersk o MSC, si tiene inversiones, va a tener que desinvertir para que no haya monopolio. Así pasó en Chile, Perú y México. Todos plantearon desinversión (al licitar).

-Pero este pliego, que se anuncia, todavía no se muestra…

-Mostramos el diseño, ya va a estar el data room, y dijimos 20 veces que las terminales no vencen en 2019, sino que se nivela el vencimiento en 2020, y que se está trabajando en el decreto…

-¿Pero por qué no se anuncia entonces?

-Porque creemos que no es el momento de anunciarlo, y porque por otro lado ya lo anunciamos en todas las conferencias a las que vamos; falta el anuncio del ministro, que ya se va a hacer.

-Si ya está, ¿por qué no se publica entonces?

-Porque hay puntos que tenemos que seguir viendo, como el de los trabajadores, en la mesa de trabajo. Ya se consensuó con los gremios que entran los tercerizados, por ejemplo. No puedo hacer nada contra los mentirosos de turno.

11 comentarios

  • […] Los artículos son los que refieren a que el señor Gonzalo Mórtola (interventor de la AGP), fue nombrado presidente del Comité Ejecutivo del CIP/OEA, y una entrevista donde señala que los pliegos para el nuevo puerto ya están. […]

  • […] Desde el Gobierno, no obstante, desestimaron la denuncia y las razones de la migración de Hamburg S… […]

  • LA IMPORTANCIA DE LOS ARTICULOS DE TRADENEWS.
    Desde hace 2 años, TRADENEWS ha publicado muchos artículos sobre los graves problemas que surgen en el avance del Plan PBA de la AGP.
    En varios casos estos han recibido importantes comentarios, que nunca han tenido el más mínimo efecto.
    Por esa razón la gente considera que es tiempo perdido hacer comentarios que nadie lee y aparentemente nunca lleguen a las personas que los necesitan.
    POR LA GRAVE CRISIS QUE VIVE EL PAÍS, hay ahora muchos programas de televisión donde se tocan los principales problemas.
    Ahora me doy cuenta, (despues de 62 años en el país), que aquí todos los debates terminan en insuperables enfrentamientos, donde todos los participantes se han lastimado terriblemente y quedan todos knock out.
    Por eso debo reconocer que me equivoqué terriblemente, cuando hice el comentario en dos recientes artículos de Tradenews, que estos merecen un debate.
    El primero es el anuncio que el señor Mortola preside ahora el Comité Ejecutivo de C.I.P-O.E.A. y el otro Mortola: El pliego está;tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores”
    Los problemas del Plan son en realidad una pequeña parte de los problemas del país, pero su efecto podrá ser enorme.
    En primer lugar, si se consideran que se hicieron leyes para reducir “los gastos”, que entre otros, redujeron las jubilaciones de muchas personas que recibieron el año pasado $9.000,– pesos y ahora $8.635,–. Creo que en estas circunstancias se debe analizar en que gasta la A.G.P.la poca plata ahora.
    Entonces pensé que debiera hacer una nota al Congreso, pero el panorama allá es aún peor.

    Pero la POLÍTICA DE TRANSPORTE, DONDE SE DEBE INSERTAR EL PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES, ES MUY IMPORTANT PARA NUESTA ECONOMÍA.
    ¿Qué de debo hacer entonces?
    En ese Plan para el puerto de Buenos Aires hay muchos “participantes interesados”, (stakeholders), donde para la ECONOMÍA DEL PAÍS, el participante/interesado más importante es “LA CARGA”, (el “beneficial cargo owner).

    Finalmente creo que lo que debo hacer, es desafiar públicamente a los que en la práctica deben defender los intereses de LA CARGA.
    En otros país bien organizados, hay muy bien estructurados consejos de cargadores, que tienen una enorme importancia.
    En el articulo de la entrevista con el señor Mortola, este repite VARIAS VECES, como si fuera un factor determinante, que LA CARGA TIENE QUE SEGUIR LLEGANDO A BUENOS AIRES.
    Y aquí quiero preguntar a los que deben defender los intereses de la CARGA:
    ¿Es así o debe llegar la carga al puerto que más sirve en una eficiente cadena de suministro, donde se analicen todos los costos para llevar una carga de un punto a otro?.
    Por eso, solicito a todos los que defienden la CARGA, QUE PUBLIQUEN qué están haciendo para CONTROLAR QUE NO SE REPITE NUEVAMENTE GRAVES ERRORES DEL PASADO, ESPECIALMENTE EN LAS LICITACIONES DE 1993, QUE HA COSTADO MUCHO A LA CARGA.
    Estoy preparando un pequeño informe, como se produjeron los cambios en el Puerto de Buenos Aires, desde los días del “puerto público de la A.G.P. de 1956”, con 35 compañias de estibaje, donde el capataz llamaba a los estibadores desde la planchada del buque para poder trabajar, hasta el primer punto de “cambios”, con las resoluciones de la Capitanía General de Puertos 48/79 DEL 6 DE DICIEMBRE 1979 y 24/80 15 DE MAYO 1980 .
    Y como, por POSIBLES fallas de los que debían defender a LA CARGA en 1993, se siguen aplicando hasta el dia de hoy en TERMINALES CONCESIONADAS, COSAS DE LA EPOCA DE 1980.
    Y LA “CARGA” PAGANDO DOS VECES POR LA PARTE DE GASTOS QUE LES CORRESPONDE EN EL CIRCUITO, una vez directamente a la Terminal en el sistema de “Estructura Tarifaria Homogenea” y “Tarifas Máximas”, y de nuevo al armador directamente en Terminal Handling Charge.
    Espero recibir comentarios.

  • Por una extraña razon, nunca he encontrado este articulo y recien ahora recibi una nota de la Fundación Nuestromar. Ellos lo habían reproducido en http://www.nuestromar.org, donde pusieron por equivocación los dos comentarios que hice al anuncio que el señor Mortola ha sido nombrado Presidente del Comité Ejecutivo de C.I.P.-O.E.A.
    HE LEIDO AHORA LOS COMENTARIOS HECHOS por varios personas bajo este articulo y en vez de un COMENTARIO, sugiero que alguién organice en forma URGENTE UN MUY NECESARIO DEBATE SOBRE ESTOS ARTICULOS Y LOS COMENTARIOS.

  • pedro fox dice:

    Gracias Emiliano por darme la posibilidad de expresarme.

    Me detengo en la expresion POSICION DOMINANTE.

    Duele ver que los funcionarios se expresan unicamente hacia adentro
    con mirada “inside”; jamas hacia afuera; con mirada “outside”.

    si leyeran en internet alphaliner el primer oligopolio lo encuentran
    en no mas de 10 navieras (una es CHINA) que transportan mas del
    80 % de las cargas de valor agregado (contenedores) entre terceros
    paises .Ademas conforman alianzas entre ellos y luego ALIANZAS de ALIANZAS.

    El segundo oligopolio lo conforman 5 operadores que controlan cientos de puertos
    en el mundo,con terminales aptas para buques portacontenedores.
    Conformando alianzas entre ellos y luego ALIANZAS DE ALIANZAS.

    EL TERCER GRAN MONOPOLIO LO CONFORMAN LAS ALIANZAS ENTRE
    ENTRE LAS PRIMERAS CON LAS SEGUNDAS.DOMINIO QUE AUMENTAN
    CON LOS INTERCAMBIOS DE SLOTS ENTRE LOS NAVIEROS.

    LO HASTA AQUI DICHO ES UNA VERDADERA POSICION DOMINANTE.

    Que se amplia ingresando con la mirada INSIDE

    EL PROBLEMA MAS GRAVE NO RESIDE EN LA FUSION DE LA MAERKS
    CON LA HAMBURG SUD. RESIDE QUE SE OLVIDAN DE SAFMARINE
    DEL MISMO GRUPO INSTALADO COMO TAPON EN LOS ITINERARIOS
    A SUMAR A LOS FEEDERS INSTALADOS Y NO SE SABE SU SIGNIFICADO.

    EL DESCONOCIMIENTO LLEVA YA CERCA DE 4 DECADAS; MADRE DE LA
    CORRUPCION Y ESTA DEL NARCOTRAFICO.

    SE DESCONOCIO A LA UCP 500 LUEGO 600 DE LA ICC:CARTAS DE CREDITO
    Y REAL SIGNIFICADO DE LA EXPRESION TRASBORDO.

    ESTIMADO SEÑOR GALLI: INGRESE A UNCITRAL REGLAS DE ROTTERDAM
    SOLO PAGINA 5 “DEFINITIONS”. EN LA MISMA SOLO LOS SGUIENTES
    ITEMS : 3 4 25 27.

    ARGENTINA YA HOY ESTA EN EL ITEM 4 (LOS DEL 3 ESTAN OBLIGADOS
    A PUBLICITAR LOS ITINERARIOS).

    (LA LECTURA DEL 25 Y 27 NOS DAN UNA OTRA ENSEÑANZA)

    ME DIRIJO AL SEÑOR MORTOLA:

    LE QUEDA POCO TIEMPO PARA EXIGIR A TODO BUQUE PORTACONTENEDOR
    (INCLUIDO LOS FEEDERS) PARA QUE PUBLICITEN SUS ITINERARIOS.

    LA RESPUESTA SERA NEGATIVA : HAY 2 RAZONES PARA ELLO.

    SI LO HICIERAN SALDRIA A LA LUZ LA CORRUPCION ESCONDIDA DEBAJO
    LA ALFOMBRA Y PRODUCIRIA UN ESCANDALO AL DESCUBRIRLO.

    ADEMAS NO DESEAN QUE PODAMOS SITUARNOS EN EL ITEM 3.

    SI DESEARA CONOCER SUGERENCIAS SOBRE ESTE GRAVE
    PROBLEMA QUE TENEMOS ,ESTOY A SU DISPOSICION.

    HAY UN TIEMPO LIMITE: AÑO 2020.COINCIDENTE CON LA APARICION
    DE LOS NUEVOS INCOTERMS MARCA REGISTRADA QUE ESTARAN
    MAS APROPIADAS PARA EL TRANSPORTE MARITIMO MULTIMODAL
    OCEANICO.

    SI ESTA SITUACION DOMINANTE -Y MUY GRAVE- NO SE SOLUCIONA
    ARGENTINA QUEDARA ATRAPADA Y DE POR VIDA.

  • Daniel Zarucki dice:

    Una cosa más: la nota comienza «PUERTO BUENOS AIRES: Mórtola: “El pliego está..»
    Si el pliego está, ojalá que esté previsto que el plazo del forzoso sea de cinco días HÁBILES en coincidencia con el artículo 1007 del código aduanero y con la ley de procedimiento administrativo y no como hasta ahora que cuentan hasta los feriados largos

  • Daniel Zarucki dice:

    Lamento y me solidarizo con los trabajadores de TRP, situación que de algún modo ha propiciado la propia empresa con su actitud soberbia para con los usuarios que son los que en definitiva pagan y son el numen de su existencia. Ahora patalean estérilmente porque la carga se va a la 4, pero poco hicieron mientras tenían la vaca atada y ninguneaban a los usuarios escatimando los turnos del forzoso. Igual el que vaya la carga a la otra terminal es salir de Guatemala y meterse en Guatepeor ; cinco sindicatos y el propio método de trabajo entorpecen el trabajo de la aduana y los despachantes y agentes de transporte aduanero, sumado a la arbitraria exigencia de póliza de seguro con cláusula de no repetición a dichos operadores y cuyo reclamo sugestivamente AGP decidió cerrar «manu militari» sin fundamento alguno

  • Javier dice:

    La mejor entrevista de Emiliano Galli en su trayectoria.

  • Bautista dice:

    Felicitaciones Emiliano por la excelente entrevista!!

    Pero a pesar de la insistencia el Sr Mortola no logró o no quiso responder:

    – Cuando presentarán los Pliegos de Licitación?

    – Cómo evitará el Monopolio que ya se está produciendo

    – Que harán con la Terminal de Cruceros que proyectan en la Dársena A y cuando la licitaran

    – Que sucederá con el PPC en el Ministerio de Trabajo y si TRP decide despedir trabajadores.

    – Cuando se harán los data room anunciados

    – Cuando firmarán el Decreto con la unificación de vencimientos de las Concesiones hasta que fecha de 2020.

    Sr. Mortola,

    Ahora tiene la oportunidad de responder estas preguntas y aportar la documentación con planos y Etapas del Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires.

    Muchas gracias y le deseamos lo mejor en lo que le queda de gestión

  • sergio dice:

    A esta altura, uno no sabe a quien creerle…….si a los directivos de TRP (aunque sabiendo los trabajos anteriores de donde vienen…………más que poco creíbles habría que estudiar un poco más el cinismo, el cual parece, lo llevan a flor de piel)….o al Sr. Mórtola, que tambien cambia de discurso de manera frecuente (ver youtube declaración en Fed. Marítima)……..
    Raro……todo muy raro.
    En definitiva es comno dice el Sr. Leo. Los trabajadores estáran del lado de la persona que le brinde soluciones cuantificables, no espejos de colores.
    Slds.

  • Leo dice:

    Si tiene buena predisposición el sr mortola , nos va a tener de su lado , porque los trabajadores que estan en la carpa son trabajadores que no quieren perder el trabajo ni el futuro de sus familias como bien dice el , que se preocupa.
    Una buena señal seria que no haya despidos , ya que este tema es comercial y laboral .
    No es un tema personal en contra de el ni de su puesto o como lo lleva adelante .
    En estos tiempos de crisis uno pone lo mejor de uno para seguir adelante como todo trabajador responsable.
    Díos quiera se solucione por el bien de todos.