Un político nato, joven y distinto, suele decir que en la función pública, la línea que une dos puntos no siempre es recta. Es la posible.

En los últimos días, algunas notas periodísticas dieron un paso más allá en la “construcción de la realidad”: lograron el convencimiento con una versión “verosímil” de algo que podría pasar, al margen de que se tratara de un hecho posible.

El tema: futuro del Puerto Buenos Aires. Los puntos: Nicolás Caputo (hombre del Real Estate, amigo del Presidente) y Singapur. La línea que une esos puntos:  su designación como cónsul honorario de la Ciudad-Estado asiática en la Argentina, por un lado, y su verosímil desembarco en el puerto federal debido al “interés” de Singapur por el futuro del puerto, por el otro.

En Singapur hay un holding internacional privado que opera puertos de contenedores en todo el mundo y nació del seno de su autoridad portuaria. Se llama PSA International. Es un accionista troncal e histórico de Exolgan, e ingresó tras comprarle la terminal a Alfredo Román, hace casi 11 años.

Pero su “interés” es el mismo de todos los operadores portuarios presentes en la Argentina por el futuro del puerto de Buenos Aires, que envió un equipo reducido a Madrid, en noviembre, a un road show con potenciales interesados donde, presumiblemente, PSA International participó. Entre otros. Interés, curiosidad, ansiedad… Los adjetivos son múltiples y proporcionales a las decisiones de invertir en infraestructura en la actual Argentina, que entra en elecciones el año que viene.

Contexto

La línea no es recta. El mundo está inestable. El comercio global no repunta. El proteccionismo le gana en todo el mundo batallas al comercio libre. Los capitales son volátiles. Y una decisión de hundir miles de millones en un proyecto nuevo (lo mismo que varios millones en reacondicionar uno existente, ampliarlo, potenciarlo) se meditan. Mucho.

Esas decisiones se demoran, siempre, por la incertidumbre. Y en la Argentina esa incertidumbre es un monstruo de muchas caras. ¿Vuelve el populismo? ¿Es claro el proyecto de modernización del puerto? ¿Cuál el el monto por invertir? ¿Qué perspectivas de crecimiento tiene la Argentina? ¿Cuál es el resultado de la cuenta dólares por invertir/contenedores por operar? ¿Qué profundidad tendrá el acceso al puerto? ¿Cuándo empieza a operar TecPlata? ¿Qué posibilidades de crecimiento tiene Exolgan y Zárate? ¿Qué pasará con la nueva terminal de Euroamérica, en Campana? ¿Montevideo irá a los 14 metros? ¿Cuántos contenedores mueve la Argentina hoy? ¿Y hace 10 años? ¿Y dentro de 15? Las preguntas siguen…

Si trascienden versiones antojadizas y verosímiles no es para satisfacer el hambre voraz de primicia de ciertos editores. Es, simplemente, una consecuencia de la dilación y el secretismo con que el Gobierno viene manejando en los últimos dos años la cuestión Puerto Buenos Aires.

Desde el Gobierno aseguran que “todos” los actores están al tanto del proyecto futuro. Es cierto, se han realizado presentaciones. Pero estos actores (carga, navieras, operadores portuarios, sindicatos) no opinan abiertamente al respecto. 

Hay un cerco. Y no está claro si está inducido desde la autoridad, o si es una autocensura de los distintos sectores porque, definitivamente, no tienen todos los datos necesarios para juzgar el valor de la propuesta. Una derivada: la propuesta por juzgar está incompleta.

El discurso de equipo unido y versión única contrasta con una realidad de anuncios demorados. El proyecto cambió varias veces de rumbo y de diseño. Los tiempos apremian y se trabaja, simplemente, ganando un poco más de granos de arena fluyendo por el cuello del ese reloj.

Mientras tanto, el Paseo del Bajo, debería estar terminado en 2019. Su vinculación con el Puerto Buenos Aires es caprichosa: sus efectos de by-pass servirán a Exolgan y La Plata, porque las cargas tienen su mayor origen y destino al norte del puerto de Buenos Aires (y el Paseo del Bajo es una obra al sur de Puerto Nuevo). Todos ganarán con esta obra, que sólo le regalará un acceso unificado al al único puerto federal de la Argentina. El resto es música.

Road Show y nuevo forzoso

El decreto 870 que firmó el Presidente conmina a su ministro de Transporte a publicar los pliegos y licitar.

Para la redacción de los pliegos se contrató a ALG, del grupo español Indra, a la que se le amplió la contratación directa en un 35% (porque los tiempos tampoco se respetaron en este caso). La consultora española organizó el road show en Madrid, en noviembre último.

¿Qué trascendió del road show? Muy poco. O no lo suficiente. O lo suficiente. Todo depende de qué lugar se ocupe en esta procesión que no llega a misa todavía.

Se supo que algunos plantearon dudas respecto de la tercera etapa del proyecto de modernización. La primera sería el relleno de la dársena exterior, la segunda una terminal de 1500 por 600 metros (entre muelle y plazoleta). La tercera, ampliar esos 600 a 900 metros.

Un punto que se impulsará en el pliego tiene que ver con el “nuevo forzoso”: será de 4 días hábiles, pero el sábado será contado como día hábil. El día “adicional” tendría un valor bajo, de US$ 25. Sólo al noveno día el precio se dispararía. Es decir, no se jugaría más con la desesperación del cargador y con los plazos para prácticas extorsivas.

Otro punto es la inversión inicial. Desde el Gobierno se planteó en US$ 90 millones y el resto a 15 años. “Muchos pidieron un upfront de entre 120 y 150 millones y después jugar con la tarifa mínima para competir”, según dejaron a trascender a Trade News.

A su vez, todos defendieron su interés respecto de la posibilidad de presentarse como operador portuario integrado a una naviera, o si el pliego condicionaría de alguna manera este punto.

Recorrido nacional

Por último, es intención de la autoridad replicar el road show internacional –del que no se sabe mucho, es decir, ni cuántos operadores participaron ni quiénes fueron– en la Argentina con distintas cámaras representativas de intereses de la carga. Debería arrancar esta semana, y extenderse a la que viene.

Eso sí, el pliego, cuando salga, será gratuito y se podrá bajar de la página del puerto, vinculada hoy al portal oficial www.argentina.gob.ar. Habrá luego un “data room” con opiniones vinculantes. Para quienes piensen en impugnar el pliego, se pensó además en una cláusula adicional: deberán caucionar o garantizar con un depósito de varios miles de dólares su derecho a la protesta.

¿Y Caputo? ¿Y Singapur?

La verosimilitud de un trascendido sólo crece y se desarrolla en entornos mancos de hechos y dichos inequívocos.

Y el problema, son las ramificaciones: Caputo es desarrollador inmobiliario; Caputo impulsa el proyecto Quartier Puerto Retiro (enfrente a las terminales, o a la futura terminal única); Caputo está interesado en el Puerto; PSA puede estar interesado en el puerto; Caputo y Singapur están interesados en el puerto; pero no necesariamente en el uso que se le dé a sus tierras…

Por último, PSA International puede presentarse en la licitación. Si resultara adjudicataria, deberá vender su participación en Exolgan para no vulnerar la ley de defensa de la competencia.

Curioso: hoy es el principal operador de contnenedores del país. Pero enfrenta serias dificultades por parte del ministro de la Producción bonaerense, Javier Tizado, para obtener la autorización a seguir ampliando su espacio. Más intransigente es Tizado en el dragado que no autoriza en Dock Sud, donde los barcos ya tocan.

7 comentarios

  • No estoy de acuerdo con el señor Zarucki, que opina que es malo que haya un solo operador. Hay multiples razones para confirmar que la decisiòn de hacer una sola terminal de contenedores es la correcta, ya por razones operativas.
    Pero en este caso el alto monto de inversiòn es fundamental.
    Hay que analizar las consecuencias de la funesta experiencia del puerto de Buenos Aires, que siempre ha creido que una feroz competencia entre operadores en su puerto serìa en beneficio de la carga.
    La competencia mortal de 1993 que produjo pronto la quiebra de un operador y no posibilitò grandes inversiones, es la causa de la desastrosa situaciòn actual.
    Y LA CARGA NUNCA TUVO UNA SOLA VENTAJA, TODOS COBRARON TARIFAS MAXIMAS.

  • Daniel Zarucki dice:

    Preocupa sobremanera que haya un solo operador para todo el puerto de Buenos Aires vamos a pasar de un monopolio público como lo fue en su momento con agp a pasar a ser un monopolio privado es Claro que la modernización del puerto ha sido pensada sólo en los intereses de los concesionarios y no de lo que realmente importa que es la carga

  • Bauti, tu rápida respuesta que”ya es tarde” me parece procupante,cuando leo en Tradenews “VEROSIMIL” con los comentarios.Pero la publicación de pliegos no es tan importante. Todo indica que a la A.G.P. no les interesa el futuro del Com.Exterior, solo los PROYECTOS INMOBILIARIOS.

  • En un reciente TWEET de Bauti Gonzalez del Puerto de Buenos Aires, sobre la licitación de la terminal de cruceros , puse este retweet:
    ¿Cuando RECONOCERÁ la A.G.P. que se necesita una VERDADERA MESA REDONDA, QUE PROPUSO OCDE/ITF EN EL 2016 LO QUE NUNCA FUE ACEPTADO? ¿Quien hace en la A.G.P. el balance entre CRUCEROS y PROYECTOS INMOBILIARIOS Y COMERCIO EXTERIOR? Mas en mi blog

  • Me fue muy difícil encontrar lo que es “verosimil” en este articulo. Segun un diccionario “verosimil” es “Creible por NO ofrecer carácter alguno de FALSEDAD.
    Creo que lo que se dice referente a ASPECTOS de DESARROLLOS INMOBILIARIOS merecen mucha atención. Tambien merece mucha atención que todos que han desarrollado este plan, responden claramente a ordenes de José Torello, otro interesado de DESARROLLOS INMOBILIARIOS.
    Es extraño que un trabajo de PENSAR, que hizo un plan mucho MÁS CREIBLE, ni fue tratado en la tal llamada MESA REDONDA CON LA OCDE/ITF del 10 y 11 de abril en la S.S.P. y V.N, donde no había NADIE QUE DEFENDÍA A LOS INTERESES DE LA CARGA Y QUE SON LA BASE DEL INTERÉS GENERAL.
    HAY QUE LEER TAMBIEN LAS OBJECCIONES QUE FORMULÓ LA OCDE/ITF AL PLAN. Es verdad que parece que hicieron una clausula que va a defender a la CARGA, con un “nuevo forzoso”, que será de 4 días hábiles, pero el sábado será contado como día hábil. El día “adicional” tendría un valor bajo, de US$ 25. Sólo al noveno día el precio se dispararía.”
    Pero esto es parte de la historia. Este tema debe ir al CONGRESO, pues realmente es una cuestión FEDERAL. Ningún gobernador se ha interesado en los casi 3 años de un manejo del PUERTO FEDERAL, que ha dejado mas DUDAS QUE CERTEZAS, El primer paso que deben tomar los que defienden los intereses de la CARGA, es exigir al señor Mórtola, que responde 2 preguntas escritas que formularon el 6 de junio 2018 en su presentación ante EL CONSEJO DE CARGADORES, con el pedido de recibir respuestas escritas. Se preguntó al señor Mortola si los asesores del Puerto de Rotterdam estaban de acuerdo con este Plan, que solo recibió como respuesta una palabra SI, pero que nunca fue confirmado por escrito. Y si se alguien quiere saber más, debe tomarse el tiempo y leer las ultimas entradas en mi blog.

  • Leo dice:

    La gran incertidumbre que tenemos los portuarios los que todavia tenemos que seguir , de 3 terminales reducen a 1 , imaginate como estamos …por otro lado muy buena la nota y gracias x informarnos.

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