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Una asamblea de trabajadores de Puerto Nuevo, reunidos en Terminales Río de la Plata, reclamó el pase a “planta permanente” de los trabajadores tercerizados.

La bandera “Todos a planta permanente” estaba identificada con un gremio, el SUPA (Sindicato Unidos Portuarios Argentinos), que agrupa a los estibadores portuarios. Este gremio, dirigido por Juan Corvalán, mantiene un diferendo histórico por el encuadre gremial con el Sindicato de Guincheros, que encabeza Roberto Coria.

En lo que hace a reclamos gremiales de los trabajadores portuarios es la Fempinra (Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval) la que dirige los planteos. Guincheros está dentro de la Fempinra. El SUPA no está en la Federación (salvo la seccional Delta), según consta en el sitio de la Fempinra.

La brecha entre estibadores y guincheros se mantuvo “congelada” por años, lo que garantizó una pax portuaria” que le aseguró al sistema portuario metropolitano superar una etapa oscura de sobresaltos que lo catalogó de “puerto sucio”.

Nuevo ingrediente 

El inminente vencimiento de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo no sólo provoca la inquietud de toda la comunidad laboral portuaria. Ahora, tiene un aditamento perjudicial para todos –incluso para quienes especulan, avezados en el arte político de ganar por la división de los opuestos– y es el renacimiento de una grieta que pone en riesgo la actividad y la imagen del puerto.

Sucede que los nuevos pliegos (o bien terminados, o bien en redacción, o bien en revisión, o bien presentados al ministro, o bien vueltos a revisar…) prometen asegurar la continuidad de todos los trabajadores bajo convenio: entre 1135 y 1143 son los empleados relevados entre los concesionarios, cifra que maneja la autoridad portuaria en reuniones con la Fempinra y el Ministerio de Trabajo.

Luego están los tercerizados, en un número que va de los 470 a los 490 trabajadores. La intención oficial, para estos trabajadores, es evaluar caso por caso (enfoque que podría haber motivado, en este momento, el pedido del SUPA) cómo encuadrarlos en los nuevos pliegos.

El SUPA había realizado un pedido de audiencia a fines de febrero al Ministerio de Trabajo, junto con la AGP y las empresas de Puerto Nuevo. Corvalán entendió por trascendidos que los trabajadores tercerizados “quedarían prácticamente fuera de sistema” en los nuevos pliegos.

Nuevo acuerdo

En una reunión realizada hoy, en el Ministerio de Trabajo, con autoridades de la AGP, la Fempinra y el SUPA, se acordó seguir en una “mesa de trabajo multidisciplinaria” mientras sigue “en curso” el proyecto del nuevo Puerto de Buenos Aires.

Y se acordó que “en las negociaciones se tomará la totalidad de los trabajadores cualquiera fuera su vínculo laboral con las terminales, teniendo como base la registrada por las terminales hasta el 25/4/2017″.

Un paseo por las redes sociales evidencia una escalada de conflictos. Desde un principio, los trabajadores portuarios que allí se expresan llamaban a la “lucha” y a la “unidad de la familia portuaria”.

Los mensajes que allí pueden verse van desde la apuesta por el diálogo constructivo con las autoridades –donde los trabajadores manifiestan “no estar en contra de la modernización” sino “preocupación por su futuro laboral”– hasta acusaciones políticas por la dilación en la toma de decisión.

Pero en las últimas horas, comenzaron a filtrarse mensajes “horizontales”: percutores de una grieta donde comienzan deslegitimarse los gremios entre sí y a los interlocutores.

Los riesgos de subestimar

La vocación de diálogo y apertura de la autoridad portuaria (y, desde hace unos meses, laboral también) tiene una flexibilidad paciente y laxa. Las bases no son de contemplar (y muchas veces no creen ni meritorio reconocer) esta predisposición del Gobierno por la esencia, justamente, “básica” de su reclamo: definiciones ya. Las formas no les importa tanto como el contenido.

En el juego de una negociación como la que está en marcha, la apuesta laboral a tensionar el diálogo (porque las autoridades son “servidores públicos” que deben resolver el futuro) corre siempre el riesgo de subestimar el punto límite. El Gobierno demora (por razones que no publica de manera acabada) la definición. Puede suspender una reunión. Pero el diálogo no está roto. No obstante, el Gobierno dejó en claro que presionar (por no usar el más coloquial “apretar”) no corre. Si las bases desbordan a la dirigencia gremial con este método, el hilo se corta.

Pero también es como si el Gobierno fuera un semáforo tildado en luz amarilla: no habilita necesariamente a cruzar a toda velocidad, pero tampoco puede pretender que se detenga el tráfico.

En este mismo juego, el Gobierno también debe conocer el punto límite de sus interlocutores.

La cantidad de trabajadores, en todas las terminales modernas del mundo, tiende a disminuir. El mensaje de “análisis caso por caso” hace más incierta la incertidumbre. La tendencia a la automatización carece de tintes demócratas en su instrumentación (para el propio capital sobre todo), con lo que, si bien “víctima” no es un calificativo justo para la situación del trabajador portuario del sistema anterior, no menos injusto es tratarlos como una colateralidad que los tiene huérfanos totales de su destino.

¿Debe el Estado hacerse cargo de esta situación? Depende de qué Estado estemos hablando. Seguro no uno que caiga en la insensibilidad de sugerirles emprender cervecerías artesanales.

¿Deben los actuales concesionarios asumir la responsabilidad? No más allá de la que les exige el contrato.

¿Y los nuevos concesionarios? Asumirán su parte al leer los contratos.

¿Y los sindicatos? Capacitarlos, actualizarlos, profesionalizarlos e instruirlos en habilidades superiores a las que venían desarrollando para que encuentren su lugar sería lo más virtuoso. Motivar el “emprendedorismo” para aquellos trabajadores que puedan correr el riesgo de perder una relación de dependencia sería lo ideal: dotarlos de herramientas para transformarlos, por qué no, en proveedores de la misma cadena que conocen y manejan.

En esto sí puede, o debe, ayudar el Estado. Dependiendo de qué Estado estemos hablando.

6 comentarios

  • Para completar mi comentario anterior, quiero agregar ALGO MUY IMPORTANTE: que se debe aceptar la oferta de la Fundación Nuestro Mar, que ha puesto desde hace mucho tiempo su espacio http://WWW.NUESTROMAR.ORG a los que quieren aportar opiniones en un debate abierto. Es un sitio intachable, que no tiene otro fin que servir al bien-estar de todos los habitantes y no defiende ningún interés particular.
    He escrito varias entradas y mañana voy a agregar una, que es un consejo que merece mucha atención:
    QUE LAS AUTORIDADES COMIENCEN EN FORMA URGENTE LAS NECESARIAS GESTIONES PARA PODER PROLONGAR LAS ACTUALES 3 CONCESIONES POR 3 O MAS AÑOS.
    CON ESTO SE PODRÁ ASEGURAR QUE SE TOMEN LAS DECISIONES QUE MÁS LE CONVIENEN A TODA LA REPÚBLICA ARGENTINA , LO QUE POR LÓGICA DEBE INCLUIR A LOS TRABAJADORES.
    Y ES EN EL CONGRESO, DONDE A MI ENTENDER SE DEBE TENER LA ULTIMA PALABRA.

  • Comentario de Antonio Zuidwijk.
    Al fin del 2014, principio 2015, cuando la A.G.P. propuso hacer una licitación para prolongar la concesión de la Terminal 5 por 30 años, manteniendo los mismos espacios que hoy ocupa, se vivió una situación BASTANTE SIMILAR en el puerto de Buenos Aires.
    El pretendido pliego tuvo varias” incongruencias” y “muy discutidas condiciones”, de las cuales una fue la exigencia de construir un muelle para un buque de 15000 teus, casi a plena carga, con 14 m de calado. Muchos opinamos entonces que esta licitación sería muy perjudicial para el fututo del Puerto de Buenos Aires y sobre todo, para la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Pero la A.G.P. insistió, con nefastas consecuencias.
    Y parece que sería lógico, que todos los perjudicados de aquel momento, que son muchos y que ahora no “opinan”, harían todo lo posible, para asegurar que ante la similitud de problemas, las actuales autoridades, saquen todas las posibles lecciones que dejaron esta ocurrencia.
    Aunque esta iniciativa para prolongar la concesión de T 5 por 30 años tuvo mucha resistencia, la A.G.P. insistió y al revés de lo que pasa ahora, tuvo el apoyo de los trabajadores de T5, que de aquella forma tendrían prácticamente sus puestos de trabajo asegurados por 30 años. Y en este caso los gremios hicieron constantes paros para presionar a la A.G.P. para concretar la licitación. (Estos continuos paros tuvieron como nefasta consecuencia que muchos exportadores perdieron sus contratos por repetidos incumplimientos).
    Finalmente varios entes hicieron un pedido de Audiencia Publica al entonces Ministro de Interior y Transporte para tratar el importante tema, lo que tuvo como resultado que en Marzo 2015 el gobierno anuló la licitación.
    Pero hay otra ocurrencia del pasado, que merece mucha atención, para ver si se pueden sacar lecciones: se debe recordar cómo actuó la A.G.P. en 1994, cuando se hicieron las primeras licitaciones y la A.G.P. propuso separar el puerto en 6 partes. Muchos opinamos entonces que, tomando en cuenta lo que estaba pasando en el mundo, no se tendría que licitar mas de 3 terminales.
    Pero la A.G.P. insistió en 6 y lo único que aceptó, fue la condición de dar las terminales 1 y 2 al mejor postor, que ofrecía más que la suma de las ofertas separadas de T1 y T2 en forma individual, lo que finalmente ocurrió.
    Se hicieron 6 terminales y la primera quebró después de un año y ningún otro tuvo ganancias que permitieron poner en práctica Planes de Modernización de 1978, si de 1978 y de 1985, para hacer largos muelles lineales, tapando las dársenas A y B.
    Entonces no se escuvharon consejos para observar lo que pasa en el mundo.
    Opino que esto se repite en este caso. Mas info en http://www.antonioz.com.ar y http://www.nuestromar.org

  • Tito dice:

    Hay un grueso error, no hay que confundir o no buscar aclararlas. A SUPA en una maniobra ilegal de los funcionariosdel menemismo y el kichnerismo violaron la Ley de Reforma del Estado y el Decreto 817/92 no permitiendo la renovacion del CCT N” 61/89, debidamente homologado, que esta vigente y reclamado al Ministerio de Trabajo quienes vienen demorando su renovación porque con el queda claro el costo operativo-laboral del Puerto de Buenos Aires y Dock Sud y quien es el Sindicato legítimo, es decir SUPA que esta adherido a FEPA, la Federación de Estibadores Portuarios Argentinos. FEPA tiene antiguedad y FEMPINRA es un invento de DE LA RUA y la Alianza.

  • Bautista dice:

    Crónica de un fin NO anunciado:

    Entre @Exolgan @TecPlata inaugurada en 2° sem 2019 y @TerminalZarate ampliada y re equipada piensan cubrir el volumen de contenedores que perderá el PBA después del 2019 X el Proyecto con foco en Cruceros de @MindeTransporte @Guillodietrich

    Claramente el PBA será un Puerto Feeder con mucho desarrollo inmobiliario con foco en Cruceros.

    Mientras tanto las Autoridades ganan tiempo esperan el tiempo político para definir quienes se quedarán con las obras y las concesiones.

    Excelente nota que expresa claramente lo que sucederá o debiera suceder.

    Las autoridades, los sindicatos y los concesionarios actuales y futuros estarán a la altura de las circunstancias??

    Veremos.

    Muchas gracias

  • Leo dice:

    Muy justa la nota

  • Daniel dice:

    Excelente Emiliano. El gobierno debe entender que el tiempo no para y el final de las actuales concesiones está a la vuelta de la esquina. Los trabajadores no están apurando a nadie,los trabajadores somos los q estamos apurados para saber de una buena vez si podemos estar tranquilos que nuestras fuentes de trabajo no corren riesgos!! Gracias por estar siempre Emiliano.Saludos.