Mientras la comunidad portuaria, logística y la carga en general continúa procesando conclusiones sobre los cambios en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, y en su área de referencia de la provincia de Buenos Aires también, la Administración General de Puertos (AGP, órgano de control de los concesionarios de terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires) realizó días atrás un llamado a licitación para un estudio de impacto ambiental que despeja dudas respecto del plan de modernización del puerto federal.

En la Argentina, la gestión de los puertos está descentralizada (cada provincia administra los propios), salvo en el caso del Puerto Buenos Aires, donde la supervisión continúa bajo órbita de la Nación.

Pero por una cuestión de tamaño del país, por su historia de déficit institucional crónico y por una simple cuestión de gestión más política que ejecutiva, la Argentina necesita criterios de coherencia, cohesión y cogestión de su política portuaria: el diálogo entre los funcionarios portuarios es condición excluyente; la empatía entre ellos es condición eficiente, y el trabajo en equipo es condición necesaria.

Es decir, si bien cada provincia –incluso la Nación– tiene sus propios estamentos administrativos, puede inferirse una tendencia que motiva los últimos cambios de funcionarios: probar primero una nueva forma de trabajo e interlocución entre los actores, que permita visualizar la evolución hacia una institución (hoy imaginaria) que en el futuro centralice una política portuaria nacional moderna, que incorpore la tecnología como herramienta básica y la hermenéutica logística como método.

Lejos de afinidades, amistades o filiaciones políticas, lo que induce a vislumbrar este posible nuevo punto de partida es la preeminencia de Gonzalo Mórtola al frente del proyecto de modernización del Puerto Buenos Aires para el próximo medio siglo, la designación de Mariano Saul al frente de la Subsecretaría de Puertos nacional –secundado por Martín Hagelstrom en la Dirección Nacional de Puertos (ambos surgidos del equipo de Mórtola en la AGP)- y de Rodrigo Silvosa en la provincia portuaria de mayor relevancia por su producto bruto geográfico (Buenos Aires).

Modernización y gestión como palabras clave

Estos conceptos, y no las personas, serán los que se pondrán a prueba.

Saul tiene por delante desafíos de recomposición relacional del Gobierno con muchos actores marítimos y portuarios que sintieron destrato o simplemente no congeniaron con el tándem anterior de la Subsecretaría: Jorge Metz, de estilo frontal y menos permeable al diálogo “permanente”, y Gustavo Deleersnyder, un técnico reconocido por sus conocimientos del sector, pero sobre el que pesa una denuncia penal. Ambos fueron dejados de lado. Otros integrantes de la Subsecretaría, sobre los que también pesarían ciertas irregularidades, podrían correr la misma suerte.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, necesitaba calmar ánimos en otro flanco igual de gigante y olvidado, como los puertos y la marina mercante, sobre todo si se considera su área de injerencia fenomenal que incluye desde la “revolución de los aviones” hasta la recomposición del desaparecido sistema ferroviario de cargas del país y la iniciativa de autopistas y renovación de rutas con ambición que recuerda al Plan Eisenhower de Estados Unidos.

Silvosa, en tanto, aceptó volver a la gestión bonaerense tras el llamado de la gobernadora María Eugenia Vidal, para curar las llagas que provocó la prolongada acefalía de la autoridad portuaria. Nuevamente, el puesto requiere de gestión rápida, decisión, ordenamiento y planificación: muchos puertos provinciales están desconectados por completo del entramado empresario que origina y reclama cargas internacionales. Los puertos bonaerenses precisan una visión holística integrada a su hinterland. Y la provincia precisa que los puertos sean nodos de negocios productivos, generadores de empleo, y no un repositorio político.

Silvosa también deberá bregar –necesariamente con interlocutores nacionales– que nada impida el postergado inicio de operaciones de Tecplata, la terminal de contenedores emplazada en Berisso, La Plata. Los accesos que conecten de manera fluida y directa a la terminal con la Autopista Buenos Aires-La Plata (y con el Paseo del Bajo para llegar al cluster industrial del norte) y con la Ruta 6 fueron una promesa incumplida hasta el cansancio por el sciolismo y el kirchnerismo. Cambiemos también prometió culminarlos, y está todavía en plazo (por ser Gobierno).

El anuncio reciente del grupo filipino Ictsi (controlante de Tecplata) de seguir invirtiendo en la terminal –en su reunión con el presidente Mauricio Macri, Vidal, Dietrich, Saul y Silvosa– tuvo como contracara el reclamo de la finalización de estos accesos.

Por último, a Mórtola no se le puede negar ya su ascendencia política, y el virtuosismo en el ejercicio de la templanza, un callo que fogonoeó cuando tenía como interlocutores los líderes barriales de la Villa 31. Expectantes, lo mira la nerviosa impaciencia de las bases sindicales. Es como si para el funcionario, el presente fuera una llama sempiterna mientras que para los trabajadores el hoy es la llama de un fósforo con viento en contra.

El futuro conducente

Es inútil especular si Mórtola tuvo o no que ver con los cambios en la Subsecretaría de Puertos nacional.

Lo conducente es hablar del futuro del puerto de Buenos Aires.

Aquí, es justo mencionar que no sólo están los trabajadores como factores de presión. Hay grupos de poder con intereses actuales o potenciales: depósitos fiscales, transportistas, los despachantes, los propios holdings portuarios internacionales en actividad (y agazapados) y las empresas de estiba de capitales nacionales. Y está la carga también, el atomizado pagador universal: el 60% de los contenedores de la Argentina entran/salen por Buenos Aires.

La meta es la misma para todos, pero a ella se llega con tiempos que tienen ritmos diferentes: para los trabajadores corre el segundero; para las empresas, el minutero, y el Gobierno marca las horas.

Por eso es interesante el llamado a licitación privada 2/2018, porque tiene un contenido que sugiere mucho más que lo que muestra su objeto: “Estudio de impacto ambiental y plan de gestión ambiental anteproyecto obras de modernización Puerto Buenos Aires”.

El presupuesto es $2.760.000 más IVA, y los sobres se abren el 18 de abril. Bucear en su pliego anexo, es cerciorarse (casi) definitivamente de cómo será el diseño futuro del puerto. A continuación, el detalle:

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2 comentarios

  • Hice el siguiente comentario en FACEBOOK:
    Una licitación de impacto ambiental en medio de una nueva política portuaria nacional
    Al respecto de este artículo, recibí el otro día esto de un amigo:
    Buenos días, adjunto la Licitación N°02-2018 (fecha de apertura 18- Abril) relacionada con el Estudio de Impacto ambiental sobre el anteproyecto de modernización del PBA, que si bien no tiene información relacionada a los plazos, montos mínimos de inversión de las nuevas terminales y calificaciones que deben tener los oferentes a las mismas, contiene información de utilidad sobre diferentes definiciones:
    – La existencia de una Terminal interior con un muelle corrido de 800 metros –dragado de 40 pies y luego 46-y con una capacidad 1,5 M TEU´s anuales, conllevando una gran tarea de construcción (demolición de silos y edificios) y relleno de la dársena D, formando parte del muelle.
    – La existencia de una Terminal exterior (86 hectáreas operativas) con el relleno de la dársena F y la construcción de una escollera al norte de 6° espigón en tres tramos, con al menos dos postas de atraque de buques New Panamax.
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    Mi primera observación fue que un Estudio de Medio Ambiente de tanta importancia, se hace antes de empezar un proyecto. Ahora ya se ha gastado en la construcción de una escollera y posiblemente fueron los primeros gastos inútiles, de un Plan recomendado por el Puerto de Valencia.
    Es extraño que éste puerto, que es uno de los 3 puertos internacionales que son los consejeros internacionales de A.G.P. ( Valencia, Barcelona y Rótterdam), QUE “EN CASA” hablan de la necesidad de hacer PLANES FLEXIBLES, en vista de los enormes incertidumbres que reinan para el futuro en “este ambiente” aconsejan hacer un PLAN que de “FLEXIBLE” NO TIENE NADA.

    Pero ahora, con esta información más completa, quiero agregar algunas cosas más.
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    La primera se refiere a esta parte DEL ARTÍCULO:
    Es justo mencionar que no sólo están los trabajadores como factores de presión. Hay grupos de poder con intereses actuales o potenciales: depósitos fiscales, transportistas, los despachantes, los propios holdings portuarios internacionales en actividad (y agazapados) y las empresas de estiba de capitales nacionales. Y está la carga también, el atomizado pagador universal: el 60% de los contenedores de la Argentina entran/salen por Buenos Aires.
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    ÉSTA ES LA PARTE más importante QUE DEBE SER ACLARADO, lo que solo se puede hacer en “MESAS REDONDAS, como hicieron los puertos chilenos, algo que quiso repetir el señor OLAF MERK de la O.C.D.E. para el caso del Puerto de Buenos Aires, lo que fue un TOTAL FRACASO.
    Por eso creo que debe ser el primer paso para analizar al fondo este artículo.
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    El segundo paso, es analizar esta declaración:
    Por último, a Mórtola no se le puede negar ya su ascendencia política, y el virtuosismo en el ejercicio de la templanza, un callo que fogonoeó cuando tenía como interlocutores los líderes barriales de la Villa
    (Sin comentario)
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    El tercer paso que se debe analizar:
    Es la referencia, que Saul tiene por delante desafíos de recomposición relacional del Gobierno con muchos actores marítimos y portuarios que sintieron destrato o simplemente no congeniaron con el tándem anterior de la Subsecretaría: Jorge Metz, de estilo frontal y menos permeable al diálogo “permanente”, y Gustavo Deleersnyder, un técnico reconocido por sus conocimientos del sector, pero sobre el que pesa una denuncia penal. Ambos fueron dejados de lado.
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    Al respecto de esto, se debe leer un articulo sobre las LECCIONES QUE SE PUEDEN sacar del del fracasado intento del señor Sub-Secretario de Puertos y Vías Navegables de formar su CONSEJO CONSULTIVO”. Ver en http://www.antonioz.com.ar Entrada 1 de Marzo.

    Por eso creo que es muy prematuro, decir que este llamado a licitación para un estudio de impacto ambiental despeja dudas respecto del plan de modernización del puerto federal.

  • Oscar Antor dice:

    Excelente Comentario Don Antonio! Siempre atinado.

    Claramente la Licitación de Impacto Ambiental realizada por AGP no menciona en ningún párrafo los Espigones 1, 2 y parte del 3 donde las intenciones son realizar grandes obras destinadas a Cruceros y grandes Desarrollos Inmobiliarios.

    ¿Cúal seria la razón de no incluirlos?

    Seguramente, la intención de la Autoridades sea realizar esas obras con algún mecanismo licitatorio independiente del Sector de Cargas.

    Sólo resta conocer la fecha de presentación de los Pliegos de Licitación para la construcción y explotación de lo mencionado en los anexos del estudio de Impacto Ambiental.

    Es importante mencionar que no queda mucho tiempo ya que las actuales concesiones vencen:

    T4 – APM Terminals: Febrero de 2019
    T1-2-3 – DP World: Setiembre de 2019
    T5 Hutchinson Ports: Mayo 2020 (fue extendida en 2015…)

    Las Autoridades deben Informar y dar participación a los principales actores nacionales e internacionales de la actividad relacionada al comercio exterior para llegar a la mejor propuesta.

    El camino elegido hasta el momento no es ese lamentablemente.

    Se siguen atrasando las Inversiones tan necesarias para dinamizar y mejorar la actividad Marítima y Portuaria Argentina y esté a la altura del resto del mundo.

    Esperemos que reflexionen y opten por el mejor camino sin ocultamientos ni mas demoras.

    Saludos

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