El gobierno nacional llegó hasta Tierra del Fuego para evaluar la logística de aprovisionamiento de cargas e insumos para los polos empresarios de Ushuaia y Río Grande, y tomó medidas para que el transporte marítimo gane algo de participación frente a los entre 70.000 y 75.000 camiones que ingresan por año a la provincia austral.

Autoridades de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y de la Dirección Nacional de Puertos, junto con la Aduana, relevaron el funcionamiento del puerto provincial y tomaron nota de las deficiencias operativas en una terminal donde los portacontenedores ven limitantes a su operatoria por cuestiones climáticas, por un lado, y por la temporada de cruceros, por el otro, cuando estos buques tienen prioridad de atraque.

Fuentes oficiales señalaron a Trade News que la operatoria de un buque en el puerto de Ushuaia insume no menos de 8 días, para una operación promedio de 800 contenedores de descarga y 600 de carga. Por día, el costo de este buque ronda los US$ 25.000, indicaron, en tanto que el flete desde Buenos Aires asciende a los US$ 2000 por TEU.

Si bien el costo del transporte terrestre es de alrededor de US$ 8000, la carga prefiere históricamente el camión por las excesivas demoras operativas en el puerto: el costo se absorbe y se traslada, luego, a precio.

Aristas

La ineficiencia portuaria tiene varias aristas. Los estibadores agrupados en el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA) limitaron el trabajo a 6 contenedores por mano por hora.

Por otro lado, la documentación aduanera llegaba a la isla en formato papel: podía darse la situación de que el buque estuviera operando y la documentación aduanera no hubiera arribado.

La plazoleta de contenedores del puerto de Ushuaia suele estar congestionada

Así, los contenedores descargados iban a una plazoleta interna del puerto de dimensiones reducidas que congestionaba rápidamente el flujo de las cargas.

La gestión portuaria nacional incluyó un acuerdo con los gremios para eliminar ese tope operativo. Luego, la Aduana instrumentó la transmisión electrónica de datos, con lo que la documentación de la carga está disponible incluso antes de la llegada del buque. Asimismo, se descartó la necesidad de instalar un precinto electrónico en los contenedores.

 

Con estas modificaciones, se estima que la operatoria de un buque bajaría de los 8 días actuales a entre 2 y 3 días.

“Esto hará más atractivo el buque, los armadores se interesarán más en operar en Ushuaia y estimamos una reducción del flete marítimo de los US$ 2000 actuales a entre 1200 y 1300 dólares. Además, con la agilización aduanera, el contenedor saldrá directamente del gancho a consumo, y sólo irá a la plazoleta fiscal si tiene inconveniente con la documentación”, indicaron.

Migración modal

En el Gobierno estiman que cuando la nueva logística se afiance, el 50% de la carga que llega en camión a la isla lo hará por buque. Proyectan, asimismo, un ahorro anual para el consumo de “200 millones de dólares por año”.

Así, la logística evidente de mover cargas por el transporte más económico cuando la distancia es de 3000 kilómetros tiene una nueva oportunidad. Queda todo en manos de Maruba, en principio, la naviera que firmó el acta compromiso con las autoridades nacionales y provinciales.

El tándem Gustavo Rodríguez y Marcelo Sibione, de la compañía de bandera argentina, tendrían ahora allanado el camino para tentar a la carga.

Sucede que la gestión gubernamental se limitó a sentar las bases de una logística más eficiente, no de imponer un compromiso a actores de la talla de Newsan o Mirgor, entre otros que operan en Ushuaia y Río Grande, y que abandonaron le logística marítima hace tiempo.

Los cargadores del comercio exterior, por una simple cuestión de intermediación en la cadena de producción y consumo, sufren menos los mayores costos (que trasladan) que las demoras que inciden directamente en sus líneas productivas. El camión, por costoso que sea, les brinda certeza. El buque tiene que competir en esos parámetros.

Ahora bien, el tráfico de cabotaje está reservado a buques de bandera argentina. En el pasado reciente, sólo Maruba y Patagonian Shipping Lines, del Grupo Ultrapetrol, posicionaron servicios a la isla.

El gobierno quiere replicar la gestión de Ushuaia en Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado y Puerto Madryn, y ver de promover el retorno de los buques de bandera al cabotaje marítimo.

Pero cualquier empresa puede operar. Incluso las extranjeras, siempre que tengan buques bajo el pabellón nacional.

El acta acuerdo

La firma del compromiso se realizó el viernes último, en Ushuaia. Firmaron el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz; el director nacional de Puertos, Martín Hagelstrom; autoridades aduaneras; el vicegobernador provincial Juan Carlos Arcando; el director provincial de Puertos, Néstor Lagraña; Orlando Díaz (SUPA); Gustavo Rodríguez (Maruba), y representantes de agencias marítimas y empresas de estiba, entre otras, Tamic SA; Navalia SA; Arbue Services SA, y Muelles y Depósitos SA.

En el acta, el SUPA se compromete a “operar la mayor cantidad de contenedores por mano y por hora sin límite alguno, salvo el producido por condiciones climáticas suficientemente adversas que puedan poner en riesgo la integridad del personal de estiba” y esto para “asegurar el menor tiempo de estadía de los buques en puerto”.

Las empresas de estiba, en tanto, firmaron que mantendrán “todos sus equipos debidamente certificados y en condiciones óptimas“. Y que pagarán en tiempo y forma.

Por su parte, Maruba se comprometió a que los buques estarán “en perfectas condiciones” para el trabajo de los estibadores y a que la documentación llegue “con la debida antelación” y presentar “con tiempo suficiente el plano de estiba” asegurándose, si la documentación aduanera está en orden, “la entrega directa del gancho al consignatario”.

Todos deberán hacer públicos sus cuadros tarifarios en orden a la “transparencia” de las operaciones.

A partir del 1° de marzo, toda la carga que llegue al puerto de Ushuaia será despachada del gancho“, concluye el acta.

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