Una conversación espontánea de no más de 30 minutos aportó más a la empatía tripartita de cargas, puertos y líneas que horas y horas de congresos y seminarios vacuos y repetitivos. Uno de los paneles del 3° Encuentro Multisectorial del Consejo Portuario Argentino (CPA), dejó el púlpito de los powerpoints con verdades unilaterales de lado para dar lugar a un diálogo entre actores predispuestos a hablar, escuchar y responder sobre las realidades de cada uno.

Así lo demostraron José María Dodds, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata; Carlos Restaino, secretario del Consejo de Cargadores, y Daniel Santinelli y Marcelo Cardama, alfiles operativo y comercial, respectivamente, de la naviera china Cosco.

Dodds, tal vez el mejor de los funcionarios bonaerenses al frente de los puertos, tiene un perfil bajísimo y traicionó su promesa de no volver a hablar en público hasta que la terminal de contenedores de Tecplata comience a operar sólo porque entendió que la oportunidad era única: un careo con la carga que se queja de los costos de operar en Buenos Aires y con las navieras que hacen lo propio. Todavía no hay explicación racional o convincente de por qué ninguno de los dos aprovecha lo que el Puerto La Plata tiene para ofrecer.

José María Dodds

“Cuando un puerto le hace a una línea una oferta económica que significa un ahorro respecto de Buenos Aires de entre 100.000 y 120.000 dólares por barco para entrar a La Plata , y no lo toman, no hablemos entonces de costos portuarios”, arrancó Dodds en el panel moderado por Trade News. Santinelli, de Cosco, confirmó que el ahorro era tal. Más tarde, Cardama, daría algunas razones por las que las navieras todavía no van a Tecplata.

La maldición de los accesos

“Los puertos hacemos un esfuerzo muy grande por ser cada vez más competitivos”, advirtió Dodds, que no pudo obviar comentrar lo que se consagró a esta altura como una leyenda urbana: que Tecplata no opera por la falta de accesos portuarios.

Lo que en el sector se repetía en voz baja, se magnificó burdamente con el informe de Periodismo Para Todos, que mostró una terminal modelo y decidió editorializar: una autopista inconclusa, desidia política, negligencia y todo el facilismo falaz de un informe intercalado con todos los males de la Argentina para dar su sentencia masiva.

“Tenemos dos vías de entrada y salida al puerto. Me pregunto si los que hicieron el informe llegaron en helicóptero al puerto”, dijo Dodds.

Que la autopista Buenos Aires-La Plata llegue con su extensión al ingreso de Tecplata es una causa necesaria es cierto. Pero no suficiente. Lo tendencioso del tituleo televisivo es que deja la sensación de que la terminal es enclave inaccesible salvo por vehículos 4×4.

Y de nuevo, si de accesos terrestres se tratara, la terminal que más contenedores mueve en el país, Exolgan, está situada en Dock Sud y no puede decir que su eficiencia y volumen se deben, justamente, a las vías de acceso para los camiones que entran y salen.

Si de accesos terrestres se tratara, Terminal Zárate, una joya en layout, ubicación y conectividad, debería superar ampliamente a Buenos Aires y Dock Sud en movimiento de contenedores, y no es así, por razones que nada tienen que ver con sus vías de ingreso y egreso.

Las terminales de Puerto Buenos Aires, mucho antes de las obras resolutorias de la congestión del tráfico (Paseo del Bajo), tenían accesos caóticos: camiones mezclados con taxis, colectivos de larga distancia (la terminal de Retiro está a unas cuadras de las terminales de contenedores) y vehículos particulares. Todo, sumado al hecho de que la mayoría del tránisto pasante por enfrente de sus gates iba o volvía de Exolgan. Aún con todas las arterias estresadas en sus accesos, Buenos Aires movió siempre en el orden del 60% de los contenedores de la Argentina.

Los accesos terrestres actuales al Puerto La Plata

¿Y los accesos de Tecplata? No son la panacea de Zárate, ni el caracoleo de Exolgan, ni la ensalada de vehículos de Buenos Aires: aún sin autopista, sus ingresos están lo suficientemente no congestionados como para que los camiones lleguen y salgan sin problemas.

Y en este caso, al ministro de Transporte Guillermo Dietrich no se lo puede culpar por los recortes presupuestarios que afectaron esta obra. Este ministro, criticable en política portuaria, marítima y fluvial, es San Pavimento: su plan de construcción de rutas, autopistas y asfalto de vías rurales es histórico. La coyuntura, en este caso, no le va a quitar ese mérito.

Tecplata, el plus ultra

Tecplata es el plus ultra de la consagración del Puerto La Plata, que opera 900 buques por año. YPF inyecta combustible para todo el país en buques que recalan en este puerto y abastecen a todo el país. Los contenedores que aportará la moderna terminal hará que Ensenada y Berisso recuperen un perfil productivo y laboral como hace décadas no tuvo.

Las navieras no ignoran que hay 8 horas menos de navegación para ingresar a Puerto La Plata, y una sección menos de peaje de hidrovía, y menos costos de practicaje, y una zona de giro cómoda. Y las cargas tampoco pueden ignorar que tienen trenes para elegir llegar al muelle: el Ferrosur Roca, el NCA y el Belgrano Cargas están conectados. Y ni hablar de que no hay otro puerto metropolitano con las ventajas financieras e impositivas para el comercio exterior que ofrece La Plata para importadores y exportadores: la zona franca, ubicada a unos metros del muelle.

“Las cargas muchas veces no tienen toda la información. Y una naviera incluso me dijo que conoce las tarifas del puerto de Buenos Aires, pero no puede conocer el costo. Y esto se debe a las demoras. Hemos conseguido descuentos de todo tipo: una empresa de remolque estaba cotizando US$ 57.000; hablamos con ellos y cerraron el servicio en US$ 18.800. Cada descuento que logremos en la tarifa queremos asegurarnos de que le llegará al dador de carga”, apuntó Dodds.

Preguntas, y más preguntas

¿Por qué no opera entonces Tecplata? ¿Puede ser por sobreoferta de servicios de terminales para el volumen del comercio exterior de los últimos años? ¿Puede ser porque las líneas navieras están atadas a contratos y a alianzas donde las marítimas con más peso en ellas tienen compromisos previos asumidos con otras terminales (o forman parte del mismo grupo empresario)? ¿Puede ser porque Ictsi no cree que sea el momento oportuno para comenzar a operar? ¿Puede ser la pereza de todo el sistema –despachantes, forwarders, transportistas y cargadores– que son animales de costumbre?

Y las preguntas pueden seguir. ¿Es cierto que las líneas temen que mudándose a Tecplata los gremios protestarán por la merma de trabajo en las terminales que pierdan movimientos a manos de la terminal platense? ¿Es cierto que la presión es de ciertos sectores de la Aduana, cómodos en Buenos Aires? ¿Alguien le preguntó a los gremios si realmente es así?

Gonzalo Mórtola, titular de Puerto Buenos Aires, que podría ser uno de los afectados por el éxito del Puerto La Plata, no se calla cada vez que puede en decir que hay que hacer lo imposible por que esta terminal opere.

“Me reuní muchas veces con directivos de Ictsi”, contó Mórtola a Trade News. “Mucho antes de la reunión de Razón (Enrique, CEO de Ictsi) con el presidente Macri ya había hablado con ellos. Nos dijeron, a mí y a Mariano (Saul, subsecretario nacional de Puertos) que tenían intenciones de seguir invirtiendo en plazoletas, de ampliar el terreno operativo de Tecplata. Les dijimos que en lugar de hacer eso, y en vez de esperar la finalización de la extensión de la autopista, que inviertan ese dinero en los accesos terrestres, porque era la razón que daban al explicar por qué la terminal no operaba. Pero no hubo caso, vino Razón y se juntó con el presidente y con Guillo (Guillermo Dietrich, ministro de Transporte), y volvieron a reclamar la extensión de la autopista”.

2 comentarios

  • Silvia Malbos dice:

    Es la mejor localizaciòn portuaria, las mejores instalaciones, una inversiòn desaprovechada. Sin duda hay otros intereses.
    Es la primera vez que leo que una autoridad portuaria defiende tan abiertamente a Puerto La Plata..
    Hagamos un reclamo popular para que se haga visible lo que desde todos los sectores tratan de invisibilizar.

  • 8 dice:

    aqui los intereses recaen en intereses ya dicho; tener a Argentina dominada. Dominada
    para que de por vida quede en el item 4), madre de la ignorancia ,corrupcion e ilicitos imposibles de controlar. Que haria COSCO SIN SUS FEEDERS ?);QUE HARIA LA MAERSK SIN SU TAPON, SIN SU safmarine ? QUE HARIA LA MSC SIN SUS FEEDERS Y OTROS; VER ALPHA
    LINER , QUE HARIA LA NIVER LINES Y LA ABBEY SEA (ENTRE OTROS ?,DEJARIAN EL PAIS?).
    LE GUSTARIA A MONTEVIDEO PERDER EL NEGOCIO DE LOS TRASBORDOS ARGENTINOS ? LE GUSTARIA A CHILE ? ?LE GUSTARIA A PARAGUAY ?INCLUYENDO LA HIDROVIA ?
    LE GUSTARIA A ECHEGARAY ?
    QUE HIZO QUE ARGENTINA SE ALINEARA CON LOS PAISES SIN SALIDA AL MAR? ES DECIR SOMOS UN PAIS MEDITERRANEO, QUE NO HIZO NI CHILE NI RESTO DEL MERCOSUR?

    GRAVE ERROR DE SCIOLI FUE NO HABER NEGOCIADO ANTES !! CON MEGACARRIERS;
    YA ES TARDE. SI TUVIERA NUESTRO PAIS CINTURA POLITICA Y CONOCIMIENTOS DE
    SHIPPING , DE LO CUAL ADOLECE TOTALMENTE , PARECE QUE YA ES TARDE. SIN OLVIDAR
    QUE ESTOS MEGACARRIERS TIENEN ALIANZAS CON LOS 5 GRANDES OPERADORES
    DEL MUNDO CON CIENTOS DE PUERTOS Y TERMINALES SOLO APTAS PARA LOS 10 MAS
    PODEROSOS MEGACARRIERS DEL MUNDO.
    CON FUNCIONARIOS QUE NO LES GUSTABA/GUSTA DIALOGAR ! Y QUE NO
    ENTIENDEN ESTE IDIOMA; (SALVO LA DOCTORA CARRIO ).
    EL TEMA ES QUE LA HISTORIA ES MAS LARGA.
    ADEMAS EL TEMA DEL PUERTO DE BUENOS AIRES YA ESTA POR CERRARSE Y EN EL
    FUTURO HABRA MAS IGNORANCIA,MAS CORRUPCION Y LO PEOR, CUALQUIER CANTIDAD
    DE ILICITOS IMPOSIBLE DE SER CONTROLADOS,DE POR VIDA.
    ADEMAS,TAMBIEN DE POR VIDA ARGENTINA NO TENDRA UNA MARINA MERCANTE (CONTENEDORES).
    HAY MUCHOS INTERESES INTERNOS Y EXTERNOS
    ESTA AHORA MAS CLARO ? ( O MAS OSCURO….).?

Dejar un comentario