SANTIAGO, Chile.- Sólo uno de los representantes del auditorio, también orador del “4th. Latin America Port Expansion Summit”, sintió verdadera empatía con la única presentación argentina en las dos jornadas del evento organizado por Lnoppen.
Se trató del representante del puerto de Manta, en Ecuador, que se identificó con la situación que describió Emilio Bustamante, director de Terminal de Contenedores 2 (Tc2), la empresa privada que opera buques liners en el puerto público de Mar del Plata.
Andrés Padilla, director de operaciones de Terminal Portuaria de Manta, asentía cuando Bustamante contaba cómo la expansión de las operaciones de contenedores encuentran dos escollos: la política y el lobby pesquero. “Nos pasa exactamente lo mismo, con menos volumen de pesca, pero con problemas idénticos”, reconocería a Trade News Padilla en uno de los breaks del encuentro.
Al resto del auditorio, acostumbrado a ponencias donde todo gira en torno de mega inversiones, proyecciones de crecimiento y obras de infraestructura en la región, le costaba digerir el contrapunto argentino.
“Es la realidad de lo que pasa”, se sinceró Bustamante en un alto del encuentro. La amargura de ser una excepción en el contenido entre oradores chilenos, colombianos, ecuatorianos y brasileños pesó menos que la necesidad de mostrar los hechos de lo que pasa en Mar del Plata.
No obstante, Tc2 fue especialmente invitado por los organizadores para contar su caso: a pesar de un volumen bajo, y los obstáculos inconvenientes, el crecimiento año tras año de la terminal -proyectan entre un 25 y 30 por ciento para 2018- y los logros de regularidad merecieron formar parte del cronograma de actividades.
Bustamante destacó que la pesca aporta US$ 2000 millones al PBI de la Argentina, y que más de la mitad de las capturas exportadas salen de Mar del Plata.
“Los años buenos de la industria pesquera fueron muy buenos para la ciudad y la mano de obra, y para el puerto. La pesca fue ocupando lugares en los muelles y en terrenos aledaños. Formaron cámaras y crecieron al punto de adueñarse del puerto: todos los espacios para discutir cuestiones portuarias pasaron a ser copados por temas de la pesca”, describió Bustamante.
La historia, a partir de entonces, se repitió: la política de turno convocó a la pesca para hablar del puerto.
Desarrollo
“Empezamos hace 20 años a desarrollar los portacontenedores en Mar del Plata, con recaladas esporádicas de Maersk, Hamburg Süd y Alianza. Pero nunca tuvimos el espacio necesario para desarrollarnos debido al lobby pesquero”, ahondó Bustamante.
La política y la pesca iban por un lado, y el puerto de contenedores por el otro. El descarte evidente del negocio de la carga dejó en segundo plano el dragado necesario y el puerto quedó sin calado: en 2011, un buque de Maersk rozó el costado del canal. Sin consecuencias para el barco, pero devastador para el paisaje de contenedores en los muelles marplatenses porque Maersk decidió dejar de ir.
“Entre 2011 y 2014 estuvimos prácticamente parados”, subrayó Bustamante.
Prácticamente todo el puerto de Mar del Plata está copado por la pesca. A la derecha, en un espacio libre, se desarrolla Tc2
Los empresarios latinoamericanos que escuchaban el caso argentino fueron testigos de la paradoja nacional: sólo las crisis y las situaciones terminales parecen activar las soluciones.
Sucede que con el cierre del puerto, las pesqueras que sí exportaban por Mar del Plata no tuvieron más opción que ir a Buenos Aires: “Comenzaron a darse demoras, más costos, piratería del asfalto y frigoríficos clandestinos con la mercadería robada”, ilustró el director de Tc2.
Inflexión
En paralelo, la industria pesquera sufría una transformación tecnológica que les quitaba el lugar del podio como empleadores por excelencia. La pesca comenzó a procesarse a bordo, por un lado, y la flota comenzó a pecar langostino en el sur, por el otro. Conclusión: menos captura para procesar en tierra.
“Esto se tradujo en desempleo, y el desempleo llevó a Mar del Plata al tope del ranking de ciudades con más desocupados en el país. Y el desempleo deriva en delincuencia”, apuntó.
“Tener un puerto es una oportunidad que hay que aprovechar porque la logística es la base del desarrollo, permite la radicación de industrias y por ende la generación de mano de obra. Estoy en contra de la política de subsidios a las industrias para crear empleo. La pesa es un ejemplo: siempre y aún hoy fue subsidiada, pero el empresario hace lo que le conviene, y hoy le conviene procesar a bordo y descargar el producto terminado, consolidarlo en un contenedor y exportarlo”, ejemplificó.
El Saturn de Maersk parece un coloso abriéndose paso en muelles copados por la flota pesquera
Bustamante criticó la administración del puerto. “El modelo de consorcio no sirve, fracasó y se politizó. Las decisiones que se toman sirven más para un político que trata de ser candidato que para el puerto en sí”, se quejó.
Asimismo, cumpliendo con una de las recomendaciones del experto portuario Ricardo Sánchez, Bustamante contó cómo su empresa pasó a ocupar roles de vinculación estatal al unir las cargas con las navieras, transformándose en actores comerciales y logísticos de una y otra parte.
“El desarrollo de los puertos depende de las decisiones del Estado, que anima a los privados a invertir. Lamentablemente faltan estímulos. Nuestro puerto debe transformarse y trabajamos en cambiar el paradigma y diversificar las cargas. Pero nuestro emprendimiento privado se da en un contexto donde el sector público es dueño del puerto y le molesta el crecimiento. Es una muestra del Estado que, en su ineficiencia, prefiere el statu quo”, fustigó.
Presente y futuro
La gestión en soledad de la empresa logró una recalada semanal de MSC en un servicio directo a Santos, por lo que la exportación marplatense que se sube a estos buques llega antes a Brasil que si lo hacen por Buenos Aires. Maersk, en tanto, llega cada 10 días y hace escala en Río Grande, Brasil.
Tc2 presentó un proyecto para una terminal multipropósito en el predio que hoy ocupan los silos. Todavía no tuvieron respuesta.
De una foto con 400 buques pesqueros ocupando espacios en 8° andana (filas), anclados sin salir a pescar y pagando una estadía mensual de poco más de lo que paga una camioneta en un estacionamiento en Buenos Aires, Bustamante pasó a los renders del proyecto para operar una terminal multipropósito propia donde hoy están los silos, bautizada Tc3, capaz de consolidar cargas y con cámaras de frío.
Sin embargo, a diferencia de sus colegas oradores, más que entusiasmo al presentar el proyecto el empresario argentino transmitía un cóctel de resignación e incomodidad. Pero también, de la resiliencia que tanto caracteriza al ser nacional.
