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SANTIAGO, Chile.- En una industria donde el diferencial de servicios a las navieras y la eficiencia operativa marcaba el posicionamiento de las terminales de contenedores, el presente y el futuro inmediato tiñe al sector con el factor de comoditización.

“Las tecnologías, las prácticas comerciales y organizativas de las terminales ya son muy similares. Esto es un condicionante a futuro (para los puertos) porque ya no es posible diferenciarse por hacer mejor el trabajo de subir y bajar contenedores (de los buques)”, explicó Ricardo Sánchez, economista marítimo especializado de la Cepal.

Sánchez estudia desde hace años la evolución de los puertos en América latina, el impacto de la concentración de las líneas marítimas y la evolución del factor de crecimiento entre el PBI y el comercio exterior medido en contenedores, y fue el key note speaker en el “4th. Latin Amerca Port Expansion Summit”, organizado por Lnoppen en Santiago, hoy y mañana.

Mientras afirmó que la relación de proporción del crecimiento de 3% del comercio exterior por cada 1% de incremento del PBI, indicó que la concentración naviera presiona junto con la persistencia de las medidas de protección al movimiento de cargas en los puertos.

Y a propósito de la consolidación de la industria marítima, dudó de la capacidad regulatoria de los gobiernos para enfrentar estos cambios.

Principales desafíos

El desafío hoy es cómo capturar y fidelizar las cargas”, sentenció el funcionario de la Unidad de Servicios de Infraestructura del organismo de Naciones Unidas.

Advirtió asimismo en el cambio en el patrón de los servicios de línea, donde comienzan incipientemente a consolidarse “servicios directos” de las líneas.

“Hay una novedad trascendental en la región, que hace algunos años era imposible de pensar, que tiene que ver con la disminución de hubs y la ampliación de servicios directos. En la zona central de Chile hay por lo menos 1 o 2 servicios directos a Asia. Y en el Río de la Plata también hay líneas directas, a Singapur”, explicó.

Sánchez subrayó el desafío que implica para las políticas nacionales la proliferación de servicios directos, que bajan, en algunos casos, hasta la mitad los tiempos de tránsito, con su debido impacto en el flete al reducir las escalas intermedias.

El potencial está, la profunidad no

“En Buenos Aires, por ejemplo, el potencial está porque ya hay servicios directos a Asia, pero la profundidad no está (para recibir los buques de mayor porte dedicados a estos tráficos)”, acotó.

En un gráfico comparativo de progresión de la profundidad en puertos elegidos de todo el mundo, entre 1998 y 2017, Buenos Aires es el que menos calado aumentó: apenas un 15%.

Si no podemos sostener el ritmo de profundización no podremos mantener los servicios directos. Las paradas intermedias hacen más lento el tránsito, más caro el flete y menos competitiva la economía”, resumió.

En la costa este de América del Sur, Sánchez calificó de situación de subinversión en materia de infraestructura de los accesos náuticos, con puertos que no superan los 12 metros, como Buenos Aires (10,6) y Montevideo (alrededor de 11) y los puertos de Brasil rondando los 12,5.

“Estos calados castigan la operación de buques de 366 metros de eslora, que debe repartir carga en varias terminales, los transit time se alargan, se precisan más remolcadores porque las maniobras son más difíciles. Hay un problema de falta de inversión”, manifestó.

2 comentarios

  • La cuestión del calado del puerto de Buenos Aires no es tan fácil como hace pensar esta nota: Hay que estudiar los grandes COSTOS DE DRAGADO INICIAL Y DE MANTENIMIENTO.Hay que ESTIMAR LOS BENEFICIOS DE ESCALAS DIRECTAS CON BUQUES MUCHO MAS GRANDES QUE NUESTRO COMERCIO REQUIERE. Por otro lado nuestro comercio exterior, con una interesante participación de exportación de productos refrigerados, es suficiente para mantener el interés de los armadores en servicios directos. El cálculo de beneficios es sumamente complicado debido a la enorme crisis en el transporte marítimo, que juega un rol muy importante. Ahora no es un “negocio normal”. Ya hay muchos ejemplos donde se ha revertido el uso de mega-buques y donde hay nuevas competencias con buques de menores tamaños. El antiguo panamax de 4.500 teu que muchos pensaron que iban a desaparecer totalmente, obtienen ahora alquileres atractivos. Y los costos “con” o “sin transbordos” se deben estudiar desde origen a destino y no a Buenos Aires. La mejor posición de Montevideo se debe tomar en cuenta también; va a tener 14m en dos o 3 años. Y además hay que hacer Estudios de Impacto Medio-ambiental.

  • Esteban Vazquez dice:

    El Puerto de Montevideo está dragado a -12m, y con una marea promedio de +0,9m, permitiría un calado de 12,1m (40 pies). Favor ver batimetrías en http://www.anp.com.uy y la carta Naútica número 41, donde la Armada Uruguaya, certifica que el canal de acceso al Puerto de Montevideo, está mantenido a -12m