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La Argentina busca habitualmente estampar su sello de originalidad a todo.

Empecinada por la decisión o la omisión, salta a la notoriedad por la vía de la excepción. Es decir, si hay una regla global, y aceptada, allí aparecerá el pueblo o estado argentino para mostrar cómo encuentra o crea la “manera argentina” de cumplir (incumplir) con esa regla.

Desde aquella clasificación de países desarrollados, subdesarrollados, Japón (rico sin recursos naturales) y la Argentina (pobre con recursos naturales), hasta el propio manejo actual de la pandemia pasando por gestas heroicas de científicos exitosos sin recursos o hasta deportistas grupales o individuales sin presupuesto, el país siempre emerge por sus particularidades.

En los puertos, como es de esperarse, sucede lo mismo.

Puertos con cargas, puertos con políticos

En la Argentina, específicamente en la provincia de Buenos Aires, hay puertos que no mueven cargas pero que son un permanente espacio para el desfile político, y hay puertos que mueven mucha carga y que son ninguneados por la política.

Podría reflexionarse que justamente el puerto no desarrollado es el que necesita más caudal político y que, en tanto, el puerto desarrollado no precisa señales gubernamentales de ningún tipo. Una rápida lectura de los dos casos presentados a continuación permitirá tamizar si esta reflexión es válida o es una falacia, un simple error del razonamiento lógico.

La política bonaerense, con el gobernador Axel Kicillof a la cabeza, y con un equipo liderado por el ministro de la Producción Augusto Costa y el subsecretario de Puertos Juan Cruz Lucero, reconocen que deben esforzarse por reactivar los puertos.

Tienen la intención ejecutiva porque procesaron la argumentación de los beneficios de la logística para la producción y el desarrollo. Pero caen en el pensamiento mágico de que la política todo lo puede y resuelve “a pesar de los mercados”, no tuvieran un peso específico relevante en el normal devenir de los negocios. Y en la toma de decisiones.

Hoja de ruta

Una hoja de ruta permite visualizar comparar la desigualdad, tanto política como comercial, de dos terminales bonaerenses.

El Puerto La Plata tiene en TecPlata su principal emprendimiento portuario privado.

El Puerto Mar del Plata tiene en Tc2 su principal emprendimiento portuario privado.

TecPlata tiene, las veces que necesite, la asistencia del gabinete bonaerense ante cada “hito” que logre en su derrotero de 12 años desde su piedra basal. El consorcio portuario es lobbista de la terminal.

Tc2 no cuenta con la misma venia de la política platense. El consorcio portuario hace lobby para la pesca, en contra de la operación de contenedores.

TecPlata nunca tuvo un nivel relevante de las cargas para la que fue pensada: contenedores. Tiene una concesión (sin licitación) por 30 años. Opera con un buque cada 15 días, feeder a Brasil.

Tc2 no tiene muelle propio, no tiene grúas portacontenedores, no tiene concesión, no tuvo nunca receptividad siquiera para un llamado a licitación. Opera un buque cada 15 días, feeder a Montevideo.

Holding internacional, empresa local

TecPlata tiene un holding internacional detrás, invirtió 450 millones de dólares, y desde su inauguración tardó 5 años en comenzar a operar un servicio regular. La terminal fue inaugurada por el “Pata” Medina, ex sindicalista titular de la Uocra La Plata, y hoy preso acusado de asociación ilícita y lavado de dinero. En el acto, el gobernador, Daniel Scioli, prefirió no hablar y le dio la palabra al gremialista.

Tc2 es un emprendimiento argentino, marplatense. Propuso una inversión cercana a los US$ 30 millones, como iniciativa privada, para construir una terminal multipropósito, dado que no tienen exclusividad de muelle para operar los buques de Maersk, y antes MSC. La iniciativa fue rechazada. Con un compromiso de la estiba local que la política ignora, realizan de manera ininterrumpida la logística del comercio internacional de toda la región centro y sudoeste de la provincia de Buenos Aires.

TecPlata le da señales al mercado con el desfile ininterrumpido y cíclico de políticos bonaerenses que repiten un libreto.

Tc2 le da señales al mercado con una operatoria continua y con la ausencia, la espalda y, como en los últimos 4 años, con la política en contra.

Antes de TecPlata, el Puerto La Plata era el puerto base de YPF y su destilería. Hoy, la política sólo se refiere al puerto con TecPlata como adjetivo, aunque no haya movimiento significativo de contenedores.

Antes de Tc2, el Puerto Mar del Plata era el puerto base de la pesca. Hoy, la política insiste en llamarlo el “puerto pesquero” aunque la pesca mudó su actividad al sur. Respecto de la pesca, el puerto es un cementerio de barcos abandonados o un estacionamiento de barcos que pescan en el sur.

Navieras y estadísticas

Luego de fracasar con numerosas líneas oceánicas para que opten por TecPlata como terminal operativa en la Argentina, en 2019 LogIn –línea brasileña de cabotaje regional– acepta desdoblar sus operaciones en Buenos Aires. Fuentes del mercado señalan que fue una compensación de la naviera por inconvenientes económicos que mantenía con las terminales de Ictsi en Brasil. TecPlata recurre a su casa matriz para lograr operar.

Mar del Plata cerró en 2012 por falta de dragado. En los tres años que estuvo sin operaciones, Tc2 siguió trabajando con la estiba y mantuvo la planta. En 2015 volvieron los buques oceánicos de la mano de Tc2: primero con Maersk, la principal naviera del mundo. Luego lo haría con MSC, la segunda naviera del mundo. Tc2 sólo recurrió a su estrategia comercial para lograr la confianza de los mayores líneas de contenedores del mundo en el puerto de Mar del Plata.

Luego, desde el área que dirige Lucero, el monitor portuario bonaerense muestra cifras antojosas que despertaron críticas en el puerto oceánico bonaerense.

De acuerdo con el monitor, en el acumulado al segundo trimestre de 2020, mientras La Plata movilizó 2290 TEU (un promedio de 760 TEU por mes), Mar del Plata tuvo un movimiento de 2930 TEU.

Desde Mar del Plata, a través de las redes sociales, hicieron sentir su malestar por los datos. De acuerdo con datos de Tc2, la cifra del acumulado segundo semestre ronda los 6005 TEU. Un margen de error del orden del 105% en detrimento de Mar del Plata.

En una entrevista realizada por Roberto Garrone, en el programa radial “Desde el muelle”, el director de Tc2, Emilio Bustamante explicó el “error” en la estadística provincial que omitió contabilizar los movimientos: “Los datos no son ciertos y buscan justificar el desastre que es el Puerto de Mar del Plata. Cuando hablás de TEU, para comparar, tenés que tomar todos los movimientos que hacés. Así lo hacen todos los puertos. Si cobrás un movimiento (bajar contenedores para cargar otros) se contabiliza”.

Más argumentos

TecPlata es una terminal civilmente desarrollada, comercialmente en vías de desarrollo y políticamente dependiente.

Tc2 es una terminal imaginaria, comercialmente desarrollada y políticamente huérfana.

Ictsi, a esta altura, vende muy bien argumentos a los políticos. Ahora, como antes, logró que la provincia compre que TecPlata tiene todo para sustituir a Buenos Aires. El mercado entiende otra cosa.

Tc2 sólo tiene argumentos de la propia productividad en el espacio que le deja el lobby pesquero y la eterna desidia de un consorcio disfuncional, y un La Plata lejos y desinteresado.

2015 a la semana pasada

En 2015, inauguraban TecPlata con un movimiento simbólico de contenedores. Sólo en 2019 comenzaban a operar con regularidad. Según la estadística nacional (que sólo cuenta carga y descarga de TEU), TecPlata operó el año pasado 2839 TEU.

En 2015, Tc2 recuperaba la operatoria de buques oceánicos. Continúa operándolos de manera ininterrumpida. Según la misma estadística nacional, Tc2 operó en el mismo período que TecPlata 4134 TEU. Es decir, un 45% más. Si se toma el año completo (TecPlata comenzó en abril), Mar del Plata operó 5760 TEU, el doble de lo que TecPlata movilizó desde uno de sus tantos hitos fundacionales como fue la recalada del servicio regular de LogIn.

La semana pasada, TecPlata recibía a funcionarios de Marítima Heinlein, al gobernador Axel Kicillof, a Augusto Costa, intendentes y demás políticos porque, luego de haber cerrado un acuerdo a principios de año con la agencia representante de la naviera Evergreen, un contenedor de carga reefer se exportaba a China directo desde TecPlata. La agencia de noticias Télam cubrió el “hito”.

La semana pasada, Tc2 seguía operando a la sombra de la política contenedores de exportación e importación y planificaba las próximas recaladas del London Trader de Maersk.

Dos terminales privadas operando en dos puertos públicos bonaerenses, con dos orígenes y espaldas financieras muy diferentes, con resultados comerciales que hablan por sí solos, con una relación diametralmente opuesta con la política.

La política, si sigue interviniendo como lo hizo hasta ahora, espasmódicamente, sin planificación y con mero interés mediático, tiene más chances de lograr que todo Mar del Plata se quede sin la logística del comercio exterior de contenedores, sin buques y guillotinando un emprendimiento privado y cooperativo que logró un posicionamiento internacional con músculo propio, que de imponer a TecPlata como puerto de reemplazo de Buenos Aires.