En logística, como en otras disciplinas, abundan los tecnicismos: plataformas logísticas, plantas intermodales, puertos secos… Son zonas de trabajo y almacenamiento con una creciente importancia por su cooperación con los puertos en general. Aquí nos concentraremos en los puertos secos, cuyo papel clave en la Argentina no se nota reflejado aún en su evolución.

En primer lugar, los puertos secos son una zona primaria aduanera (están contemplados en el Código Aduanero) que podrían definirse como una “terminal intermodal de mercaderías”.

Los puertos secos se encuentran generalmente en el interior de una región económica que se conecta, por tren, con el puerto marítimo de origen o destino, y se relaciona con la función aduanera que tradicionalmente se concentraba en los “puertos húmedos” es decir, aquellos que prestan servicios a los buques.

Pulmones extra

Funcionan como pulmones, oxigenando las arterias de los  principales puertos donde el tráfico es caudaloso. Y, al usar el contenedor en prácticas intermodales y multimodales, aprovechan mucho más el valor económico de la carga para planificar las mejoras en el sistema de transporte.

Un dato importante: estos pulmones no retienen la función de depósitos sino la prioritaria de transferencia (por ello se habla en estos casos de servicios “puerto a puerta”, para la importación, y “puerta a puerto”, para la exportación). Y para esto deben disponer de una instalación habilitada como la zona primaria aduanera, similar a la de los puertos húmedos, para los trámites aduaneros de despacho a plaza, de exportación, transbordo y tránsito.

Las concesiones de estas terminales intermodales podrían ser resguardadas bajo la figura de un operador económico autorizado (OEA), normalizado por la ISO 28001, que garantiza los mismos controles que aduana en la gestión de la seguridad, pero haciendo foco específico en las cadenas de suministros, y manteniendo a su vez los estándares de la Organización Mundial de Aduanas (OMA).

Obtendríamos así un sistema con operadores confiables para las destinaciones de exportación, de suma fluidez y contacto permanente con Aduanas no solamente nacionales, sino también las de los países que participen en las operaciones comerciales internacionales.

Canal verde continuo

Esto permitiría contar con un canal verde “continuo” para dichas operaciones de comercio, estando completamente alineado con los principios integradores y la simplificación en los procesos de una logística intermodal, otorgando grandes beneficios para las economías regionales, con notables reducciones en sus costos logísticos.

Los menores costos logísticos se potencian con una mayor confiabilidad para sus actividades en cada punto de despacho y recepción como a lo largo de toda la cadena; también se deja explícito que los proveedores de servicios se deberán alinear a estos procesos como condición para ser incluidos en dichas cadenas de suministros, a fin de simplificar la gestión de la seguridad y de esta manera obtener mecanismos más ágiles y seguros para  satisfacer las demandas de las organizaciones participantes.

El intermodalismo supone un enfoque sistémico de todas las actividades y funciones de la cadena de distribución y en ello queda incluida la selección de puertos en función de costos y eficiencia. Por eso, con el análisis de todas estas estas alternativas, podremos establecer criterios sólidos que fundamenten la puesta en marcha de un conector logístico semejante, presuponiendo que permitirá planificar el intermodalismo con mejores bases, alentando el uso del ferrocarril o del cabotaje en aquellos casos que tales medios ofrezcan ventajas económicas respecto del transporte carretero.  

Plataforma logística y puerto seco

La diferencia entre un puerto seco y una plataforma logística es la intermodalidad, es decir, la articulación de diferentes modos de transporte utilizando una única medida de carga (generalmente contenedores).

De esta manera se consigue realizar las operaciones de transbordo de cualquier bien rápidamente, con la ventaja de que el control aduanero se realiza en ese recinto y no en el puerto tradicional. Las razones para crear puertos secos –además de los importantes ahorros logísticos para las cadenas de suministros y la descongestión de los puertos marítimos– responden a criterios como vías de comunicación próximas, densidad de población, demanda comercial y conexiones internacionales.

Y, a pesar de que los puertos secos están condicionados por la proximidad a una línea ferroviaria (que obliga a que empresas o grupos logísticos hagan una verdadera apuesta por la zona), cuentan con la ventaja del menor impacto ambiental: al usar el tren, ayudan a reducir notablemente las emisiones de CO2 y la huella de carbono, entre otras externalidades negativas del transporte carretero.

Por otra parte, un tren permite un ahorro promedio de entre 35 a 40 camiones en las rutas.

Se espera que la tendencia a mediano plazo será seguir apostando por este tipo de plataformas intermodales, para evitar la atomización de los grandes puertos y aumentar el volumen del transporte ferroviario de mercancías puesto que es seguro, ecológico, rápido y puntual, ya que no está afectado por los retrasos del tráfico.

Escenario de aplicación

Desde el Puerto La Plata, la terminal de contenedores TecPlata, concesionada al grupo filipinio Ictsi, iniciará sus actividades el próximo 2 de abril. El presidente del consorcio portuario, José María Dodds, pronosticó un flujo anual de 219.000 contenedores.

Este volumen torna imperativo planificar la distribución física de los contenedores por el Gran La Plata, Berisso y Ensenada en su etapa inicial, luego continuar con las zonas interiores del Gran Buenos Aires y las provincias vinculadas a la operación de comercio, contemplando las externalidades e impactos económicos que generarán en la región semejantes movimientos, que sin dudas irán aumentando su demanda a partir de esta nueva oferta.

El tráfico regular ferroviario del Puerto La Plata con Mendoza constituye una excelente posibilidad para pensar en la instalación de puertos secos en puntos estratégicos del conector logístico, desde Luján de Cuyo hasta los recintos del puerto.

Hoy sólo se transporta mineral de coqué para su procesamiento y exportación. Pero resulta un escenario ideal para la implementación de las herramientas descritas, realizando el estudio previo del “conector logístico” que une al Puerto con Mendoza, y así conocer con suma exactitud cuáles serán las zonas interiores más indicadas para la instalación de “puertos secos” capaces de almacenar las mercaderías y contenedores vacíos, junto con patios de reacondicionamiento de los mismos, para abastecer al mercado y así no sufrir con las serias demoras en las operaciones de consolidación y desconsolidación.

Un salto en el sistema de transporte

Estas terminales intermodales brindarán posibilidades de desarrollo económico y productivo, como la integración regional de dicho territorio, pero sin perder el objetivo de que son partes de un sistema de transporte, que deben ser gestionadas en función de apoyo al mismo, complementando e integrando el diseño de un mejor y eficiente sistema de transportación para nuestras actividades primarias y vinculando los espacios necesarios para la optimización de las mejores condiciones de estas  terminales.

El proceso de vinculación será adecuado si los factores de decisión se aunaran en la terminal de transferencia. Así, puerto, ferrocarril y el camión (con su colecta urbana e interurbana) serán los elementos logísticos del producto intermodal deseado.


El autor es investigador académico en la disciplina Logística

3 comentarios

  • Ramiro dice:

    Notable especificacion de tan importante sector. Felicitaciones a su autor.

  • Diego Nieves dice:

    Emiliano / Sebastián muy buena nota, en efecto el relato de la nota se asemeja muchísimo al funcionamiento eñde los puertos secos en España!
    Los puertos marítimos se dedican a la conexión entre el foreland y el hinterland, y este último conectado por los puertos secos que se unen con los puertos marítimos a través de ferrocarriles!
    En España este tipo de facilidades logísticas es utilizada mayormente por las empresas automotrices que tiene un gran flujo de cargas entre impo y Expo. Pueden ver un caso puntual que es el de la Terminal Marítima de Zaragoza “TMZ”, la cual es un puerto seco unido por ferrocarril a la terminal de Barcelona y que atiende gran parte del volumen de exportación de la empresa General Motor (ver caso Opel Mokka) y PSA Citroen y Peugeot.
    Además estos puertos secos suelen estar operados por grandes operadores logísticos calificados como Gefco, Kune-Nagel, etc. En España hay soporte legal y regulatorio para la actividad que cubre gran parte de las actividades.
    También hay otro caso de estudio que son las importaciones en la Unión Europea de verduras y frutas que entran en contenedores desde Marruecos y Sudamérica, utilizan los puertos de Sines (Portugal), Algeciras, Valencia y Barcelona (estos tres de España) y luego utilizan los nodos modales conectados por ferrocarril hasta los puertos secos en el corazón de Europa.
    Los contenedores que entra en tránsito aduanero a los puertos marítimos transbordan a ferrocarril y siguen hasta los puertos secos donde se realiza los transites aduaneros de salida o sigue el tránsito aduanero en camiones hasta destino final.
    Es solo un aporte adicional de info si quieren buscar casos que funcionan para copiar e implementar, los hay y en abundancia!
    Saludos
    Diego Nieves

  • Excelente Sebastian. ! Muy buena contribución al conocimiento de estos temas!!

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